NVA – Nachrichtenbunker BMS-8 Karow

Das Stabs- und Nachrichtengebäude des Bataillon Materielle Sicherstellung (BMS-8) sieht aus, als wäre es auf einem kleinen Hügel errichtet worden. NVA BMS-8 Karow-Damerow 041

Der kleine Hügel ist jedoch ein Schutzbauwerk, der nicht allzu tief in die Erde gebaut werden konnte (vermutlich steht hier das Grundwasser etwas höher an). Nähert man sich dem Gebäude auf der Betonplattenstraße, fällt als erste der Abluftturm der Netzersatzanlage ins Auge. NVA BMS-8 Karow-Damerow 042

Gleich daneben befindet sich der Montageschacht. Die Abdeckung sieht noch völlig intakt aus. Ein paar Schritte weiter befindet sich der Haupteingang zum Stabsgebäude.NVA BMS-8 Karow-Damerow 043

Quasi gleich daneben, ragt eine Notausstieg des Bunkers aus der Erde, notdürftig mit den Resten der originalen Blechluke abgedeckt.NVA BMS-8 Karow-Damerow 044

Die kleine Öffnung gestattet einen Blick ins Innere. Wie erwartet: die in den Beton eingelassenen Stahlbügel als Steighilfe sind noch alle erhalten und führen knapp zwei Meter nach unten. Auf der Seite, die dem Gebäude zugewandt ist, mündet die Notausstiegs-Betonröhre. Sie liegt ein klein wenig über dem Bodenniveau des Schachtes zum Schutz vor Regenwasser.NVA BMS-8 Karow-Damerow 045

An der Giebelseite befindet sich hinter einer kleinen Erdaufschüttung, die dem Splitterschutz diente und heute von dichten Büschen und Bäumen bewachsen ist, der Hauptzugang in das Schutzbauwerk. Ob der Bunker auch vom Gebäude selbst zugänglich war, ist derzeit nicht bekannt. Aus der Giebelwand des Gebäudes ragen dicke Lüftungsrohre heraus, die heute hinter dichtem Grün fast verschwinden.NVA BMS-8 Karow-Damerow 047

Die Bunker-Außentür dürfte sich noch im Originalzustand befinden und hängt etwas windschief in den Angeln. Ein mit Nadeldrucker bedrucktes Blatt Papier, das an der Tür befestigt ist, dürfte noch aus der Zeit der Bundeswehr-Nutzung stammen. Hier durfte nicht jeder hinein!NVA BMS-8 Karow-Damerow 048

Nachdem man die Außentür geöffnet hat, steht man in einem kleinen Vorraum und vor er obligatorischen Gittertür. Die ist noch Original und stammt aus der Bauzeit des Bunkers.NVA BMS-8 Karow-Damerow 051

Im Normalbetrieb wurde die Gittertür vom diensthabenden Dispatcher des Schautzbauwerks elektronisch geöffnet, nachdem man sich über ein Telefon angemeldet hatte; zum zusätzlichen Schutz befand sich eine Kamera hinter der Gittertür, die den Eingangsbereich im Blick hatte. Die Kamera ist heute nicht mehr vorhanden. Auch das originale Telefon wurde durch die Bundeswehr durch eine etwas modernere Variante ersetzt. Der elektrische Schaltkasten im Vorraum befindet sich noch im Originalzustand.

Die Gittertür selbst ist leider verschlossen, so das nur ein Blick in das Treppenhaus des Bunkers möglich ist.NVA BMS-8 Karow-Damerow 052

Hinter der Gittertür befindet sich ein kleines Truppen-Wappen, das aus der Nutzungszeit der Bundeswehr stammt. Eindeutig Nachrichtentruppen. Schön, das es noch erhalten ist!NVA BMS-8 Karow-Damerow 053

Auch zu Zeiten der NVA wurde der Bunker im regulären Dienst hauptsächlich durch Nachrichtentruppen genutzt. Im Ernstfall hätte sich im Bauwerk zusätzlich die Führungsstelle Rückwärtiger Mobilmachungsverbände/ TT 12 entfaltet. Vermutlich wurden dafür im Schutzbauwerk entsprechende Räumlichkeiten vorgehalten. Details dazu sind derzeit leider nicht bekannt.

Aus den Zeiten der Nutzung durch die Nachrichtentruppen (wahrscheinlich hauptsächlich Funk) stammt auf jeden Fall noch die heute erhaltene Antenne auf der Gebäuderückseite. Ein Belüftungs-Schacht und ein zweiter Notausstieg sind gut zu erkennen. NVA BMS-8 Karow-Damerow 055

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NVA – BMS-8 Karow

Mitte der 1960er wurde mitten im Wald in der Nähe von Karow ein größer Komplex aus dem Boden gestampft. Die Lage war strategisch günstig gewählt. Karow war ein bedeutender Eisenbahnknotenpunkt; der neue militärische Standort, der als Versorgungs- und Nachschublager dienen sollte, wurde unmittelbar an der Bahnstrecke Wismar – Karow erbaut. Zuerst wurde ein Haltepunkt eingerichtet; in Fahrtrichtung Wismar wurde ein Anschlussgleis gebaut, das in einer scharfen Rechtskurve direkt in das Versorgungslager führte. Die Gleise innerhalb des militärischen Lagers wurden inzwischen komplett zurück gebaut, übrig blieb nur ein einzelner Güterwagen.

Ein großer Teil der Transporte wurde per Bahn abgewickelt. Für Transporte im Nahbereich wurden LKWs eingesetzt – die LKW-Flotte wurde am Standort vorgehalten und repariert.

Offiziell in Nutzung ging das Gelände am 10. Oktober 1967. Von einem „Standort Damerow“ war zu Zeiten der NVA nie die Rede – hier war die interne Standortbezeichnung leicht getarnt als „Karow“.

Hauptnutzer war das BMS-8 (Bataillon Materielle Sicherstellung-8 „Herbert Tschäpe“).

Aufgestellt wurde das BMS-8 am 30. Juni 1956 noch als Transportbataillon-8 in Schwerin. In der Schweriner Stellingstraße war bis zur Verlegung nach Karow der Dienstsitz des Transportbataillons-8. Die vorgesetzte Dienststelle des BMS-8 war der Stab der 8. MSD (Motorisierte Schützendivision) in der Schweriner Werderstraße.

Mit Befehl Nr. 81/81 des Ministers für Nationale Verteidigung und Anordnung Nr. 20/81 des Chefs Landstreitkräfte wurde das BMS-8 (aus dem Transportbataillon-8) neu aufgestellt.

Die Hauptaufgabe des BMS-8 war die technische Sicherstellung und die Durchführung von Militärtransporten im Bereich des Verbandes (der 8. MSD) und die Organisation des Zusammenwirkens mit den Transportkommandanturen in besonderen Fällen.

Zum BMS-8 gehörten zunächst:

  • das Divisionslager-8
  • das Kraftfahrzeug-Transport-Bataillon-8
  • die Feldbäckereikompanie-8

In dem Aufstellungsbefehl war auch geregelt, dass ein Standort in Karow bezogen werden soll. 1967 war es dann so weit. Insgesamt standen in Karow nun 56.800 Quadratmeter an Nutz- und Lagerflächen auf dem Kasernengelände zur Verfügung.

Zum Zeitpunkt des Einzuges bestand das BMS-8 aus dem Stab, drei Kompanien, einem Instandsetzungszug und den Rückwärtige Diensten.

In den Folgejahren gab es immer wieder strukturelle Anpassungen – das Divisionslager-8 und die Feldbäckerei-8 wurden zum Beispiel am 01.12.1981 als selbständige Einheiten aufgelöst und in das BMS-8 eingegliedert.

Im Wesentlichen bestand das BMS-8 bis 1989 aus:

  • dem Stab mit Stabschef, der Arbeitsgruppe für politische Arbeit, der Technischen Stelle, der Führung Rückwärtiger Mobilmachungsverbände/ TT 12 mit dem Rückwärtigen Dienst sowie Einheiten der Gefechtssicherstellung (Funktrupp und Verkehrsreglergruppe)
  • dem Transportbataillon-8 (mit Munitions-Transportkompanie, Treib- und Schmierstoff-Transportkompanie, einem Instandsetzungszug und die Versorgungs- und Transportgruppe)
  • der Mobilmachungsbasis für die Brigade Materielle Sicherstellung (BrmS-8)
  • dem Sanitäts-Bataillon-8 „Hans Rodenberg“ (ab 1989 nur noch kadrierte Einheit – sprich personelle Vollbesetzung nur noch im „Ernstfall“)

Nach der Auflösung der NVA zum 03. Oktober 1990 übernahm die Bundeswehr den Standort. Offiziell hieß der Standort nun „Kaserne Damerow“.

Die verschiedenen Lagermöglichkeiten auf dem Gelände wurden weiter genutzt. Verschiedene Einheiten hatten hier ihren Dienstsitz, unter anderem:

  • das Logistikbataillon 142
  • das Nachschubbataillon 6
  • das Nachschubbataillon 141
  • das Nachschubbataillon 802
  • das Instandsetzungsbataillon 142

Aus der Zeit der Bundeswehr blieb noch die Bezeichnung „Mannschaftsheim“ an einem Speisesaal erhalten. Zu Zeiten der NVA dürfte dieses Gebäude der Speisesaal für die Offiziere gewesen sein. Die einfachen Soldaten und Unteroffiziere nahmen ihre Mahlzeiten in rein zweckmäßigen Speisesälen (meistens in Baracken) ein.

Im Jahr 2004 wurde der Standort Karow / Damerow dann endgültig aufgegeben. Auch der zugehörige 2.000 Hektar große Standortübungsplatz wird seitdem nicht mehr genutzt.

Heute wird das Gelände der Damerower Kaserne teilweise als Gewerbestandort nachgenutzt.

Die Grundstruktur der gesamten Anlage ist auch heute noch gut zu erkennen. Direkt neben dem Bahnhaltepunkt befand sich der Haupteingang – der KDL (Kontroll-Durchlass).

Eine breite Betonplattenstraße führt schnur-geradeaus. Links de Straße befand sich der Versorgungsbereich mit einem Laden der MHO (Militärische Handelsorganisation), Bibliothek, Frisör, Med-Punkt für die medizinische Versorgung, Küchen und Speisesäle für die Offiziere und Soldaten; die B/A-Kammer (Baracke in der die alltägliche Bekleidung und Ausrüstung gelagert wurde), der obligatorische Sportplatz und etwas weiter hinten das Heizkraftwerk.

Rechts von der Hauptstraße befand sich der Kasernen – und Unterkunftsbereich sowie das Stabsgebäude und das Gebäude der Nachrichtentruppe.

Neben dem Stabsgebäude steht noch eine Antenne; das Gebäude selbst sieht aus als stünde es auf einem kleinen Hügel – darin befindet sich ein Schutzbauwerk.

Nach etwa 300m begann der ausgedehnte Lagerbereich mit vielen Freiflächen und unzähligen Lagerhallen.

Schmale Betonplatten-Straßen führen zunächst in den Wald und weiter zu unzähligen Lagerhallen verschiedenster Bauarten.

Am nördlichen Ende des Geländes, etwa 600m vom KDL entfernt, befand sich die Tankstelle und der Kraftstofflagerbereich. Er war separat gesichert. Reste der Zaun- und Toranlage schlummern im Wald neben einer umgeknickten Peitschen-Lampe mit dem dem typischen Betonmast.

Treibstoffanlieferungen erfolgten meistens mit Kesselwagen, das Bahnanschlussgleis führte bis hier her, auch wenn davon heute nichts mehr zu sehen ist. Die Betankungsanlagen und das Pumpengebäude stehen noch, auch wenn der Zahn der Zeit schon etwas dran genagt hat.

Das Treib- und Schmierstofflager für Kanister und Fässer liegt gleich nebenan.

In der nordwestlichen Ecke des Geländes befanden sich die Kavernen für die Wasser – und Abwasseranschlüsse. Die Installationen sind hier zum großen Teil noch vorhanden.

In den letzten Jahren wurden einige Lagerhallen abgerissen, übrig blieb dann nur noch die Betonfläche.

Quellen:

BArch DVH 22-11 Bestandsübersicht zum Bataillon Materielle Sicherstellung – 8

Karow (Meckl.) – Bahnhof

Nur neun Jahre nach der allerersten Fahrt einer Eisenbahn in Deutschland, war der Siegeszug dieses neuen Verkehrsmittels auch in Mecklenburg nicht mehr aufzuhalten. Schon 1844 querte die erste Bahntrasse, die Berlin und Hamburg verband, das damalige Groß-Herzogtum.

Es dauerte dann noch bis zum Jahre 1882, bis das mecklenburgische Hinterland Anschluss an die große, weite Welt bekam. Im Dezember jenen Jahres ging die normalspurige Nebenbahn in Betrieb, die Wendisch Priborn mit Güstrow verband. Im Januar 1885 war dann die Strecke der Mecklenburgischen Südbahn fertig gestellt, die Neubrandenburg mit Parchim verband. Im November 1887 ging dann die normalspurige Nebenbahn von Karow nach Wismar (als Wismar – Karower – Eisenbahn) in Betrieb.

Der kleine Ort Karow hatte sich in relativ kurzer Zeit zu einem bedeutenden regionalen Eisenbahnknotenpunkt entwickelt.

Das Bahnhofsgebäude wurde schon 1882 errichtet und gemeinsam mit der ersten durch Karow führenden Bahnstrecke eingeweiht.

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Von Anfang an besaß der Bahnhof eine Schankwirtschaft. Schnell folgten weitere Erweiterungen: 1884 folgte schon eine Poststation. Mit dem stetig wachsenden Personen- und Güterverkehr wuchsen auch die Ansprüche und der Platzbedarf. Zwischen 1900 und 1938 wurde der Bahnhof permanent erweitert. Neue Gleise und Bahnsteige entstanden, ein Wasserturm, Einrichtungen für die Güter- und Gepäckabfertigung sowie ein kleines Bahnbetriebswerk mit Bekohlungsstelle und Wassertankstelle für die Dampflokomotiven.

Für die Bahnangestellten wurden neue Wohnhäuser in Bahnhofsnähe errichtet; nicht nur der kleine Ort Karow nahm eine steile Entwicklung. Auch heute noch strahlen die inzwischen denkmalgeschützten Gebäude einen gewissen Charme aus.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde ein Teil der Strecke der Mecklenburgischen Südbahn (zwischen Karow und Malchow) als Reparationsleistung demontiert. Erst 1968 konnte die Lücke im Bahnnetz wieder geschlossen werden. In Fahrtrichtung Malchow findet sich das wohl am meisten aufs Bild gebannte Motiv dieses Bahnhofs – die noch top erhaltenen Flügelsignale am Ausfahrtgleis.

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Bis 1989 war die Eisenbahn das wichtigste Verkehrsmittel, nicht nur für den Personenverkehr im ländlichen Raum, sondern auch für den Güterverkehr. Ende 1989 arbeiteten im Bahnhof Karow insgesamt 90 Menschen und fertigten täglich 20 Personenzüge und 50 Güterzüge ab. Irgendwie zeitlos und verloren wirken die heute im Bahnhof abgestellten Rungen-Wagen.

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Nach 1990 ging das Verkehrsaufkommen schlagartig zurück. Der Güterverkehr wurde nach und nach auf die Straße verlagert und die plötzlich stark ansteigende individuelle Motorisierung führte zu einem Einbruch bei den Passagierzahlen. Anfang 1990 wurde schon die Gaststätte im Bahnhof geschlossen. Die große und markante Fußgängerbrücke zu den Gleisen wurde wegen Baufälligkeit längst geschlossen – der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgte zuletzt direkt über die Gleise.

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Karow 05So kam es, das sämtliche Strecken – wie üblich – in Raten starben.

Die Wismar-Karower-Eisenbahn stellte nach und nach den einst regional bedeutsamen Personenverkehr ein, der viele kleinere Städte bahntechnisch verband. Zuerst der Abschnitt von Karow nach Sternberg (1996) und danach (1998) die restliche verbliebene Strecke zwischen Sternberg und Wismar. Eine kurze Galgenfrist blieb noch für ein paar Kilometer: das nahe gelegenen Bundeswehr – Depot (ehemals ein NVA – Depot) wurde noch bis 2003 bedient. Mit dem Ende der Bundeswehr kam dann auch das endgültige Aus für diese Strecke.

2015 wurde die erste Teilstrecke der Mecklenburgischen Südbahn eingestellt (Ludwigslust – Malchow); nur wenige Jahre später weitere Abschnitte, die teilweise zurück gebaut wurden.

Seit 2015 fährt auf den Karower Gleisen kein regulärer Zug mehr. Gebäude und Gleise fielen in einen Dornröschenschlaf.

Ob und wie es mit der „Südbahn“ weiter geht, hängt sehr von weiteren politischen Entscheidungen zur Verkehrspolitik zusammen.

Quellen:

Herbst, Simone „Bahnhof Karow – Dem Verfall preisgegeben?“, Schweriner Volkszeitung, 12.04.2016

Leitholt, Iris „Linke will drohende Bahnstrecken-Stilllegung im Schweriner Landtag verhindern“, Ostseezeitung, 05.04.2019

Thiessenhusen, Kai-Uwe „Flächenbahn stirbt weiter. Abbestellung auf der Mecklenburgischen Südbahn“, Signal 05/2013