Wiesbaden – Eishaus Klarenthal

Ein unscheinbarer  Lost Place aus der Zeit, als Kühlschränke und Gefriertruhen noch nicht erfunden waren: ein Eishaus. Interessanterweise finden sich im Raum Wiesbaden noch einige Überreste dieser „Lagerhäuser für Natureis“. Dieses hier, das Klarenthaler Eishaus, hat sogar eine eigene Bushaltestelle, obwohl wahrscheinlich die wenigsten noch über die Bedeutung dieses heruntergekommenen unscheinbaren Gebäudes wissen.

Erbaut wurde es vermutlich im 19. Jahrhundert, genaue Daten sind leider nicht bekannt. Eine oberirdische Holzkonstruktion über einem extra mit Holz, Stroh und Erde isoliertem Kellerraum. Zweck dieses Bauwerkes war es, die Temperaturen im Inneren möglichst niedrig und möglichst isoliert von der Außentemperatur zu halten.

Im Winter wurde aus den eigens dafür angelegten Teichen Eis in Blöcke gesägt und im Eishaus für den Sommer eingelagert.

Noch zu sehen sind die Überreste des Eishauses: auffällig ist, das das Gebäude keine Fenster hat – dies diente der Wärmeisolierung.

Wiesbaden - Eishaus 01

Eishaus Wiesbaden-Klarenthal; auffällig ist das Fehlen der Fenster, typisch für derartige Bauten.

Auch die Teiche für die Eisgewinnung sind noch zu erkennen, obwohl sie inzwischen deutlich zugewuchert sind.

Etwa ab Mitte der 1930er Jahre verloren die Eishäuser nach und nach an Bedeutung.

 

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Hagen – Elbersheim

Das Gebäude wurde in den Jahren 1919 und 1920 im Stil des zurückhaltenden Expressionismus mit konservativen Elementen vom Architekten Georg Metzendorf errichtet. Genutzt wurde es als Wohnunterkunft für angestellte Familien und Ledige der Textilfabrik Gebrüder Elbers (Elbers-Werke) in Hagen.

Die Textilfabrik der Gebrüder Elbers bestand in Hagen von 1822 bis 1932; die Firmeninhaber waren sehr engagiert in der Wohnungsfürsorge für ihre Angestellten.

Bingerbrück – Güterbahnhof

Dieser Ort ist seit 2008 gänzlich verschwunden: der Güterbahnhof Bingerbrück nebst Betriebswerk.

Im Bahnhof Bingerbrück treffen die linksrheinische Bahnstrecke (Mainz-Koblenz-Köln) und die Nahetalbahn aufeinander. Deshalb war der Bahnhof Bingerbrück als Trennungsbahnhof mit großem Güterbahnhof angelegt.

Zur Eröffnung des Bahnhofes im Juli 1858 war Bingerbrück nur Bahnhof der Nahetalbahn; die linksrheinische Strecke endete in Bingen; erst ein Jahr später, 1859 erfolgte der Brückenschlag über die Nahe.

Von 1862 bis 1900 gab es eine Waggonverladestelle in Bingerbrück für eine Rheinquerung per Dampfschiff nach Rüdesheim zur rechtsrheinischen Bahnstrecke; dieses „Trajekt“ wurde 1900 eingestellt, und wenige Jahre später durch die Hindenburgbrücke ersetzt.

Im zweiten Weltkrieg war der gesamte Bahnhof durch Luftangriffe zerstört worden. Nach 1945 wurden die Bahnanlagen wieder aufgebaut und schrittweise bis 1951 in Betrieb genommen.

1960 wurde im Betriebswerk eine 3.000 Quadratmeter große Wagenausbesserungshalle errichtet, die jedoch schon 1978 wieder geschlossen wurde.

Seit 1969 gehört Bingerbrück zur Stadt Bingen, so dass Bingen plötzliche mehrere Bahnhöfe hatte; aufgrund seiner Bedeutung wurde der Bahnhof Bingerbrück 1993 umbenannt in Bingen (Rhein) Hauptbahnhof.

Im Mai 1975 endete die Ära der Dampflokomotiven im Bingerbrücker Betriebswerk, die bis dahin das Bild bestimmten.

Der Güterbahnhof wurde mit Beginn der 1990er Jahre nach und nach stillgelegt, das gesamte Bahnhofsgelände, das inzwischen mehr als 150.000 Quadratmeter umfasste, umgestaltet und der renaturierte Teil des ehemaligen Güterbahnhofes als Park am Mäuseturm integraler Bestandteil der Landesgartenschau Rheinland-Pfalz 2008.

Verschwunden sind der Ringlokschuppen, die Drehscheibe, die Ablaufberge; und viele Gleise.

Die ehemalige Wagenausbesserungshalle wurde als Gebäude erhalten; der ehemalige Personentunnel, der unter den Bahngleisen in das Betriebswerk führte, wurde verfüllt.

Im Norden des Geländes ist das ehemalige Befehlsstellwerk Bingerbrück noch erhalten.

Rüdesheim – Hindenburgbrücke

1913 begannen die Bauarbeiten an dieser Eisenbahnbrücke zwischen dem rechtsrheinischen Rüdesheim und dem linksrheinischen Bingen – hauptsächlich aus militärischen Gründen. Mit dieser Brücke sollte die Bahnverbindung von der rechtsrheinischen Seite an die Nahetalbahn sichergestellt werden. Der schnellere Transport von Truppen und Material in Richtung französische Grenze stand im Mittelpunkt. Nach erstaunlich kurzer Bauzeit wurde die mit 1.175 Metern damals längste Rheinbrücke am 16. August 1915 eröffnet. 1918 wurde sie nach dem ersten Reichspräsidenten Paul von Hindenburg benannt.

Die Brücke bestand im Ufer-Vorbereich aus steinernen Gewölbebrücken, und im Rhein (der an dieser Stelle etwa 900 m breit ist) aus einer 741 langen Stahlbogenbrücke.

Der Bahnverkehr auf der Brücke war so gering, das zwischen die Gleise eine Fahrbahndecke aus Holzbohlen eingebaut wurde, so dass sich die Brücke auch für Kraftfahrzeuge nutzen ließ. Um die Baukosten zu refinanzieren, war die zivile Benutzung gebührenpflichtig. Ganze 4 Reichsmark kostete die Brückenbenutzung für zivile Kraftwagen. Nur bei den seltenen Zugfahrten wurde die Brücke für den übrigen Verkehr gesperrt.

Bei einer Brückenbreite von 12 m, entfielen 7 m auf die Doppelgleisanlage nebst integrierter Fahrbahn; es blieb noch genügend Platz für einen beiderseitigen Fußweg.

Eigens für die Fußgänger waren beiderseitig Treppenaufgänge angelegt worden.

Am 13.Januar 1945 wurde die Vorbrücke bei einem Luftangriff zerstört; die gesamte Brücke wurde durch deutsche Pioniere am 15.März 1945 gesprengt.

Ein Wiederaufbau der Brücke als Bahnbrücke wurde lange diskutiert, jedoch aufgrund des zu geringen Verkehrsaufkommens schließlich verworfen.

Wiesbaden – Hafenbahn Schierstein

1856 begann der Bau des Schiersteiner Hafens; fast gleichzeitig erfolgte der Bau von Gleisen und der Anschluß an die seit 1857 bestehende rechtsrheinische Bahnverbindung zwischen Rüdesheim und dem Wiesbadener Rheinbahnhof.

Nach 1989 nahm die Bedeutung des Schiersteiner Hafens stetig ab; die Kasernen nebst Anlegern im Osthafen wurden aufgegeben; Unternehmen geschlossen.

Im Zuge der großflächigen Umgestaltung des Hafens Schierstein verschwand auch die dortige Hafenbahn. Die letzte reguläre Hafenbahn fuhr 1999 und bediente den letzten verbliebenen größeren Betrieb: Fischer-Chemie.

Unmittelbar nach der Betriebseinstellung wurde die bestehende Anschlussverbindung an die rechtsrheinische Bahnstrecke im Bahnhof Schierstein gekappt, die Gleise nach und nach zurückgebaut.

Unmittelbar unterhalb der Schiersteiner Brücke, im Hafenweg, findet man noch ein paar Gleisreste im grün versteckt.

 

 

Wustermark – Verschiebebahnhof

Gebaut von 1906 bis 1909 – mitten auf dem freien Feld, ungefähr 12 km westlich von Berlin-Spandau und 8 km östlich von Wustermark, eröffnet am 01.05.1909 als Verschiebebahnhof Wustermark, war dieser Güterbahnhof bis 1945 der zweitgrößte von Deutschland.

In der Bahnhofsdienstanweisung für den Verschiebebahnhof Wustermark (gültig vom 01. Mai 1927) heißt es:

„In Wustermark Verschiebebahnhof enden und beginnen in westlicher Richtung die Güterzüge aus und nach Westfalen, Ruhrgebiet, Nordwestdeutschland mit Hamburg und dem westlichen Teil von Mecklenburg, in östlicher Richtung die Züge von und nach den Berliner Ringbahnhöfen und den Anschlußstrecken.

Mit dem Verschiebebahnhof ist ein dem Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr dienender Haltepunkt verbunden. Dort halten sämtliche zwischen Berlin-Lehrter Bahnhof und Wustermark Ort verkehrenden Vorortzüge und einige Personenzüge der Strecke Berlin – Hannover. Schnell- und Eilzüge halten nicht.“

Das Areal erstreckt sich über eine Länge von mehr als vier Kilometern und war als zweiseitiger Güterbahnhof angelegt. Für den Bahnverkehr von Ost nach West (Nordteil) und den Bahnverkehr von West nach Ost (Südteil) gab es je einen separaten (spiegelbildlich gebauten) Bahnhofsteil mit jeweils zwei separaten Haupt- und Nebenablaufbergen.

Ab 1919 entstand in unmittelbarer Nähe des Verschiebebahnhofes nach dem Konzept einer Gartenstadt die Eisenbahnersiedlung Elstal, gebaut von der Reichsbahn-Siedlungsgesellschaft.

1920 wurde das zugehörige Bahnbetriebswerk in Betrieb genommen, bestehend aus zwei Ringlokschuppen, zwei Drehscheiben, vier Bekohlungsanlagen, einem 54 m hohen Wasserturm und einem Novum, nicht nur für die damalige Zeit: eine biologische Kläranlage. Diese wurde 1908 fertig gestellt und versah ihren Dienst zuverlässig bis zur ihrer Stilllegung im Jahre 2000.

Das in Backsteinarchitektur errichtete und noch erhaltene Gebäudeensemble aus der Blütezeit der preußischen Eisenbahn ist fast einzigartig zu nennen.

Am 20.April 1945 wurde der Verschiebebahnhof bei einem Bombenangriff schwer zerstört. Der besonders betroffene südliche Teil wurde nach Kriegsende nicht mehr aufgebaut; der nördliche Teil war 1946 schon wieder in Betrieb. Die beschädigten Reste des südlichen Teils wurden demontiert und gingen als Reparationsleistung ostwärts; durch die deutsche Teilung ging man ohnehin davon aus, das der West-Ost – Güterverkehr nicht mehr die „Vorkriegsausmaße“ annehmen würde (der Güterbahnhof war auf eine Tages-Durchschnittsleistung von 3.500 Güterwagen ausgelegt, in der Spitze sogar mehr als 5.000)

1961, nach dem Bau der Berliner Mauer, wurde der Personenverkehr nach West-Berlin eingestellt. Für den Güterverkehr wurde ein Teil des Bahnhofes als spezieller Zoll-Bahnhof eingerichtet.

1963 erfolgte die Umbenennung in Wustermark-Rangierbahnhof; 1996 in Bahnhof Elstal.

1972 wurde einer der beiden Ringlokschuppen abgerissen. Geplant war ein moderner rechteckiger Neubau, der jedoch nie verwirklicht wurde.

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Nach 1989 nahm das Güterverkehrsaufkommen stark ab; von geplanten und teilweise begonnenen Ausbaumaßnahmen zu einem Güterverkehrsknotenpunkt für Berlin wurde Ende der 1990er Jahre wieder Abstand genommen. 19996 wurde das Bahnbetriebswerk Wustermark als selbständige Dienststelle aufgelöst. Am 31.12.2000 wird der Rangierbahnhof Wustermark aufgelöst; die Zufahrtsgleise zu den Drehscheiben werden gekappt und große Teile der Anlage wurden stillgelegt.

Der Anlage drohte der Komplettverfall.

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Am 01.07.2008 verkaufte die DB Netz AG den Güterbahnhof an einen privaten Betreiber. Dieser möchte die gesamte Gleisanlage reaktivieren und als öffentliche Eisenbahninfrastruktur erhalten und betreiben.

 

 

Steinbruch Holzhausen über Aar

Unmittelbar am steilen Berghang an der Aarstraße, die heute B 54 heißt, befand sich der Schiefersteinbruch Holzhausen über Aar. Vermutlich gehörte auch noch eine Tongrube dazu. Versteckt in Wald und Gestrüpp lassen die noch vorhandenen Ruinen kaum noch erahnen, das einst eine gigantische Betonbrücke für eine Drahtseilbahn das Aartal überspannte – als kürzester Transportweg vom Steinbruch, der auf der Holzhausener Flur liegt, hinüber zum Hohensteiner Klinkerwerk.

Steinbruch Holzhausen - Antriebsreste

Antriebsreste der Drahtseilbahn

Diese Industrieruinen gehörten zur 1921 gegründeten Steinwerke-Aktiengesellschaft Holzhausen-Hohenstein. Durch Arealzukäufe besaß die Firma zum Zeitpunkt ihrer über ein zusammenhängendes Gebiet von etwa 22 ha. Bestehend aus dem Fabrikgelände in Hohenstein und den Steinbrüchen und Tongruben in Holzhausen.

1973 wurde der Betrieb endgültig eingestellt, die Betonbrücke über Straße, Fluss und Gleise gesprengt, die Gebäude ausgeweidet.