Aartalbahn – Bahnhof Bad Schwalbach

Auch heute noch unübersehbar streckt sich der 1889 eröffnete Bahnhof des Bade-und Kurortes Bad Schwalbach in einer Kurve entlang der Aarstraße – heute Bundesstraße 54. Bis 1927 hießen Ort und Bahnhof Langenschwalbach. Er war bekannt und beliebt als Kurort für die Damen der höheren Gesellschaft.

Die aus der Kurstadt Wiesbaden kommenden Züge der Aartalbahn endeten bis 1894 in Langenschwalbach. Ab dem 01. Mai 1894 war die Strecke von Wiesbaden bis nach Diez durchgängig befahrbar und die Bedeutung des Bahnhofes wuchs, so das eine Erweiterung des Bahnhofsgebäudes schon 1908 erforderlich wurde. Es war ein recht prächtiges Bauwerk, laut zeitgenössischer Presse „… in gefälligem, gotisierendem Stil, den idyllischen Badeverhältnissen trefflich angepasst“. Unter anderem enthielt der Bahnhof ein sogenanntes Fürstenzimmer.

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Bahnhofsgebäude Bad Schwalbach

In den Jahren 1896 bis 1905 wurde im südlichen Teil des Bahnhofes (in Fahrtrichtung Wiesbaden) ein vierständiger Lokschuppen errichtet, der über eine heute nicht mehr erhaltene Drehscheibe angebunden war. Seinen jetzigen Zustand erhielt der Lokschuppen nach Umbauten im Jahre 1921.

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Lokschuppen Bad Schwalbach

Zum Auffüllen der Wasservorräte der Dampflokomotiven stand ein Wasserkran zur Verfügung.

Für den Güterverkehr entstand eine lange Ladestraße mit Güterschuppen, die auch heute noch erkennbar ist.

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ehemaliger Güterboden im Bahnhof Bad Schwalbach

In den 1970er Jahren wurde viele Gleise im Bahnhof zurückgebaut; die Drehscheibe zum Lokschuppen wurde entfernt, nun führte ein über eine Weiche angebundenes Gleis direkt zum Lokschuppen, der nur noch einständig genutzt wurde.

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Am 24.September.1983 wurde der Streckenabschnitt von Bad Schwalbach nach Wiesbaden stillgelegt – damit war Bad Schwalbach wieder Endbahnhof, diesmal für die Strecke nach Diez. Schon drei Jahre später, am 28. September 1986 wurde auch der Personenverkehr nach Diez eingestellt.

Die Natur hat sich viel vom Gelände des Bahnhofes zurückgeholt – die Gleise und Signalanlagen sind zum großen Teil zugewuchert. So finden sich die typischen Fotomotive stillgelegter Bahnanlagen.

2010 / 2011 wurde das Bahnhofsgebäude saniert und wird heute als Restaurant genutzt – auch wenn hier keine Züge mehr halten, ein Besuch lohnt sich.

Wer mit offenen Augen über das Gelände geht, der findet an der einen oder anderen Stelle (mehr oder minder liebevoll) abgestelltes rollendes Material. Die berühmten „Langenschwalbacher“ sind unübersehbar.

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Wiesbaden – Ziegelei Nath & Oeder

Versteckt im Wald versucht ein Schornstein sich gegen die hoch wachsenden Bäume durchzusetzen. Viel mehr ist auch von der Hauptstraße aus nicht zu sehen. Zu viel Zeit hatte die Natur, sich hier alles zurück zu erobern.

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Zugewuchert ist die alte Kopfsteinpflasterstraße, die einst zu dem Gelände führte. Wo einst ein Tor war, versperrt hüfthohes Gras und dichtes Buschwerk, garniert von einem maroden Bauzaun, den Weg.

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Schon beim näher kommen offenbart sich der marode Zustand des Geländes auf den ersten Blick. Müll und Verfall, Graffities in unübersehbaren Ausmaßen.

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Noch am besten erhalten scheint der Trafo- Turm für den Strom-Anschluss zu sein. Auch wenn die Leitungen längst gekappt und alles von Wert entfernt wurde.

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Der Blick in das Innere – die Tür steht sperrangelweit offen – offenbart eine scheinbar noch intakte eiserne Leiter nach oben. Wer weiß schon, wer sich dort auf der ersten Plattform eingenistet hat…

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Das ganze Gelände sieht so aus, als würde es regelmäßig Besuch erhalten. Darauf deutet auch eine gewisse Örtlichkeit hin, die sich etwas verschämt in einer Ecke versteckt..

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Besprühte Wände sind hier all gegenwärtig. Und Müll. Und Autoreifen. Dies scheint der rote Faden für dieses verfallene Gelände zu sein. Gnädigerweise deckt zumindest im Sommer das hohe Gras vieles zu.

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Ein absolut surreales Bild bietet sich am ehemaligen Herzstück des Geländes: am Ringofen-Gebäude mit dem Schornstein. Das Dach über dem Ringofen ist eingefallen und der Zeitpunkt des endgültigen Zusammenbruchs wurde auf eine absolut provisorische Weise nur nach hinten verschoben.

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Wenigstens ist der Ringofen noch zu erkennen. Kaum vorstellbar, das es sich hier um ein technisches Baudenkmal handelt. Der sogenannte Hoffmannsche Ringofen (obwohl Herr Hoffmann den Ringofen nicht erfunden hatte, sondern diesen nur hat unrechtmäßig patentieren lassen) bildete einst das Kernstück dieser Ziegelei, die bis 1969 unter der Firma Ringofenziegelei Nath und Oeder betrieben wurde.-

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Wiesbadens Bauboom – vor allem im 19. Jahrhundert – bedurfte eines bestimmten Baumaterials: Ziegel. Diese wurden in Ziegeleien gebrannt, von denen es im Raum Wiesbaden um das Jahr 1900 mehr als 20 gab. Die notwendigen Rohstoffe gab es zur Genüge: Holz, Wasser und lehmhaltige Böden. Die erste Ziegelei im Wiesbadener Raum entstand bereits im 16. Jahrhundert. Damals war das Herstellen der Ziegel (Rohstoffe aufarbeiten, Rohlinge herstellen, brennen) reine Handarbeit.

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Aus dem 19. Jahrhundert stammt auch die Bierstädter Ringofenziegelei Nath & Oeder GmbH. Neben einer Tongrube gelegen, den Wald und einen Bach vor der Tür, boten sich ideale Voraussetzungen. Baulich war sie auf dem damals neuestem Stand der Technik. Die Brennkammern wurden nach dem Prinzip des 1839 erfundenen Ringofens angelegt. Mehrere Brennkammern waren dabei um den Schornstein gruppiert; jede Brennkammer konnte separat befüllt, beheizt und entleert werden, was eine kontinuierliche Ziegelproduktion erlaubte, höhere Stückzahlen und damit geringere Preise. Die industrielle Revolution und die Ziegel-Massenproduktion führte zu einem Bauboom an modernen Ziegelbauten; für einen Zeitraum von mehr als einhundert Jahren war es der Baustoff schlechthin.

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Erster Weltkrieg und die folgende Wirtschaftskrise mit geringer Nachfrage nach Baumaterialien führte dazu, das mehr als die Hälfte der Wiesbadener Ziegeleien schlossen. Mit dem Siegeszug des Betons im Bauen erhielt die herkömmliche Ziegelbauweise ernsthafte Konkurrenz. Eine kurze Hochphase nach dem zweiten Weltkrieg konnte das endgültige Aus für die Ziegeleien nur verzögern.

Die Ringofenziegelei Nath und Oeder stellte ihren Betrieb 1969 ein. In den 1970er Jahren wurde das Gesamtensemble der Ringofenziegelei unter Denkmalschutz gestellt.

Ein neuer Pächter nutzte ein ehemaliges Verwaltungsgebäude als Wohnhaus und errichtete in einigen Gebäudeteilen einen Betrieb zur Reparatur von Landmaschinen.

Heute ist das ehemalige Wohnhaus, das im vorderen Bereich die Wohnung und im hinteren Bereich einen Werkstattbetrieb beherbergte, in einem ebenso beklagenswerten Zustand, wie das gesamte Gelände. Die Reste der Dachterrassen in der ersten Etage kann man von außen zumindest noch erkennen.

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Auch hier beschmierte Wände überall. Ein kleines Wunder, das in einem Raum noch die Holzpaneele der Wand- und Deckenverkleidung zu einem großen Teil erhalten sind. Ein voyeuristischer Blick in das ehemalige Badezimmer. Eine Wand aus lichtdurchlässigen Glas-Steinen sorgte hier bestimmt für eine besondere Atmosphäre – eine Schande, das auch hier blinder Vandalismus wütete – von alleine ist die Wand sicher nicht eingefallen.

Auf dem Weg in den rückwärtigen Teil des Gebäudes fällt der Blick auf noch sehr gut erhaltene Bodenfliesen in einem anderen Raum; ein Autoreifen wurde hier vermutlich von „Besuchern“ als Sitzmöbel verwendet. Eine Treppe führt durch die Reste einer Glastür in den Werkstattbereich.

Auch wenn sich durch den Sonnenstand ein doch recht spektakuläres Fotomotiv ergab, der Zustand des Gebäudes ist ruinös.

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Im ehemaligen Verladebereich der Ziegelei sind noch die Reste einer Krananlage an der Decke erkennbar. Eine Holztreppe, die nach oben zu einem kleinen Bürobereich führte, ist inzwischen völlig demoliert. Die Reste an den Trägerbalken sehen aus, als wären sie abgesägt worden. Hier befindet man sich wahrscheinlich in einem der älteren Bereiche des Gebäudes – die Holzständerbauweise ist unverkennbar.

Reste der elektrischen Anlage verdeutlichen noch einmal: hier geht nichts mehr…

Wegen Einsturzgefahr wurde das gesamte Gelände 2008 aufgegeben und steht seit dem leer. Wie zum Hohn liegt irgendwo auf dem Gelände ein Hinweisschild herum.

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Warum sich das gesamte, heute im Eigentum der Stadt Wiesbaden stehende, Gelände trotz Denkmalschutz in einem derartig desaströsem Zustand befindet, darüber kann man nur spekulieren. Fakt ist: das Gelände ist akut Einsturz gefährdet und wird vermutlich über kurz oder lang verschwunden sein…

 

Quellen:
Paletta, Inka „Verdrängt von Bims und Porenbeton“, Wiesbadener Kurier, 03.12.2017

Oranienbaum – VEB Chemiewerk Kapen

Dieser Ort hat mir Angst gemacht! Das Wissen, was hier alles über 60 Jahre produziert wurde, im Boden versickerte, teilweise entsorgt wurde und noch heute in Resten auf dem weitläufigen Gelände zu finden ist, lässt einem bei jedem Schritt durch das Gelände frösteln.

Hier, auf dem Gelände der ehemaligen Heeres-Munitionsanstalt Dessau, wurden bis 1945 flüssige Kampfstoffe abgefüllt, die nicht durch Einatmen, sondern durch Kontakt mit der Haut aufgenommen werden. Bis 1945 wurden schätzungsweise 58.000 Tonnen Giftgas in Granaten abgefüllt. Produziert wurden im Deutschen Reich etwa 70.000 Tonnen – der nicht abgefüllte „Rest“ verblieb bei Kriegsende in den abfüllenden Munitionsanstalten!

1935 begannen die Bauarbeiten zur Errichtung der Heeresmunitionsanstalt Dessau-Kapen. Hier wurden sowohl herkömmliche Artillerie- Munition als auch chemische Kampfstoffe in Geschosse abgefüllt. Die Produktion lief 1938 an. Östlich an die Muna angrenzend wurde auf einem ähnlich großen Gelände 1940 eine Kampfstoff-Füllanlage errichtet. Während des zweiten Weltkrieges wurden hier in der Hauptsache chemische Kampfstoffe auf Arsen-Basis abgefüllt.

Über die ehemalige Ladestelle Kapen bestand ein Gleisanschluß an die Strecke nach Dessau. Im Gelände der Muna verlief die Bahnstrecke als Ringbahn, die sowohl die Munitionsanstalt als auch die Abfüllanlage erschloss.

Im April 1945 wurde die Heeresmunitionsanstalt zunächst von amerikanischen Truppen kampflos besetzt, die sie im Mai 1945 an die russischen Truppen übergaben. Den russischen Truppen fielen noch 226 italienische Transportbehälter mit je 1,3 Kubikmeter Volumen in die Hände sowie ein Zug mit Kesselwagen – was sich darüber hinaus noch an fand, ist nicht bekannt.

Unter russischer Besatzung wurde der Standort Dessau-Kapen (Oranienbaum) zur zentralen Vernichtungsstelle für chemische Kampfstoffe in der sowjetischen Besatzungszone. Von 1945 bis 1947 wurden hier unter sowjetrussischer Aufsicht die flüssigen Kampfstoffe vernichtet; die Vernichtung erfolgte in der Regel durch Verbrennen unter Zugabe von Dieselöl oder Chlorkalk. Die geregelte Verbrennung erfolgte im Heizhaus. Dadurch entstanden hochgiftige Dioxine, die als Rauch in die Luft abgegeben wurden, als Asche im Gelände verklappt wurde und sich als Ruß auf den Gebäuden niederschlug. Neben der geregelten Verbrennung im Heizhaus erfolgte auch ungeregelte Verbrennung: dazu wurden Gruben im Gelände ausgehoben, in denen die Kampfstoffe entweder verbrannt oder versickert (!) wurden. Die Gruben wurden anschließend verfüllt – genaue Aufzeichnungen darüber existieren nicht!

Ganz offensichtlich war die geregelte Verbrennung und der damit erforderliche sorgsame Umgang mit den Kampfstoffen ein langwieriger Prozess, der den Besatzern nicht schnell genug ging. Alleine in der sowjetischen Besatzungszone mussten (nach offiziellen Angaben) mehr als 62.000 Tonnen (!) vernichtet werden. Kurzerhand ließen die russischen Besatzer im Jahre 1947 Kampfstoffe in die massenhaft gefundenen Geschosshülsen verfüllen (die Muna Dessau-Kapen war faktisch unzerstört), mit 25 Zügen  a 40 Waggons nach Wolgast verfrachten, dort auf Schiffe verladen, und diese dann in der Ostsee versenken – vor  Bornholm 35.000 Tonnen und weitere 2.000 Tonnen bei Gotland – dort liegen sie noch heute — die Behälter und Granaten dürften allmählich durchgerostet sein… Die vermeintliche Entsorgung im Meer ist dabei keine russische Erfindung. Alle haben es so gemacht, allen voran Amerikaner, Briten und Franzosen (im Nordmeer liegen 130.000 Tonnen und im Skagerrak wurden mindestens 42 mit Kampfstoffen beladene Schiffe versenkt) – welche Zeitbomben hier ticken, ist zum großen Teil unbekannt und wird geflissentlich ignoriert. Bei der Verladung im Wolgaster Hafen ins Wasser gefallene Geschosse wurden Mitte der 1950er Jahre geborgen und wieder nach Dessau-Kapen zur Verbrennung geschafft.

Technologiebedingt konnten die Lagerbunker nicht vollständig entleert werden. Die Lagerbunker hatten weder einen Ablauf noch einen Sumpf; abgepumpt wurde über ein Absaugrohr mittels Vakuum. Das Absaugrohr reichte jedoch nur bis knapp über den Boden, so daß eine nicht unerhebliche Menge flüssiger Kampfstoffe in den Lagerbunkern verblieb. Zur Neutralisation hat man Chlorkalk dazu gegeben, der sich jedoch nicht oder nur unzureichend mit den flüssigen Kampfstoffen vermischte.

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Ein Füllstutzen schaut aus der Erde, die vermutlich einen Erdtank verbirgt

Die russischen Besatzer erklärten 1947 die chemischen Kampfstoffe als beseitigt, für sie war der Fall erledigt. Von dem weitläufigen Gelände der ehemaligen chemischen Munitionsanstalt beschlagnahmten sie den südlichen und den westlichen Teil des Geländes (im Prinzip das gesamte Gelände der Munitionsanstalt Dessau, jedoch ohne das Gelände der Abfüllstelle) und richteten dort ihrerseits ein Waffenlager sowie einen Truppenübungsplatz ein. Der russische Standort wurde bis zum Abzug der Truppen im Jahre 1994 genutzt.

Unmittelbar angrenzend – nunmehr ausschließlich auf dem Gelände der ehemaligen Abfüllstelle –  lief die Vernichtung der flüssigen Kampfstoffe (die ja angeblich vollständig vernichtet waren) munter weiter, diesmal unter deutscher Hoheit und unter der verharmlosenden Betriebsbezeichnung VEB Gärungschemie Dessau. Seit 1952 erfolgte die Verbrennung nicht mehr im Heizhaus, sondern in einer speziellen Verbrennungsanlage.

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Die Verbrennungsanlage hatte eine Kapazität von 1.000 bis 1.500 Litern pro Stunde eines Gemisches aus flüssigen Kampfstoffen mit Spiritus, wobei der Spiritus-Anteil mindestens doppelt so hoch war, wie der Anteil der Kampfstoffe.  Später wurde der Spiritus durch ein synthetisches Heizöl ersetzt, das auf Braunkohlebasis hergestellt wurde.

Der Standort Dessau-Kapen war zur zentralen Vernichtungsanlage für chemische Kampfstoffe in der DDR geworden. Neben der Verbrennung erfolgte in einer eigens errichteten Neutralisationsanlage die Neutralisation der Kampfstoffe durch Hinzufügen und Verrühren von Chlorkalk, Bunakalk und Wasser. Dadurch entstanden breiige arsenhaltige Schlämme und belastete Abwässer, deren Verbleib unbekannt ist – vermutlich wurden sie einfach im Gelände verklappt.

Unter anderem wurden mindestens bis 1959 chemische Kampfstoffe aus der Produktionanlage der Orgacid GmbH aus dem in der Nähe liegenden Halle-Ammendorf nach Oranienbaum (Dessau-Kapen) geschafft, um sie dort zu verbrennen. Als 1990 in Halle-Ammendorf ein versiegelter Lagerbunker geöffnet wurde, fand man dort immer noch 80 Tonnen flüssiger Kampfstoffe – offensichtlich waren den russischen Besatzern und den DDR-Behörden die Entsorgung einfach zu teuer, so dass man auf Zeit spielte und auf Vergessen hoffte.

Die noch vorhandenen Kampfstoffreste in der ehemaligen Munitionsanstalt Dessau-Kapen wurden 1959 in einen Hochbunker verbracht und dort eingemauert. Dort liegen sie noch heute – mitten in einem Gewerbegebiet. Schätzungen gehen davon aus, das alleine in diesem Hochbunker 150 bis 200 Tonnen Kampfstoffgemisch und deren Zersetzungsprodukte lagern.

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Harmlos sieht er aus… der heute noch mit Kampfstoffresten teilweise gefüllte Lagerbunker

Was im Boden lagert, ist unbekannt, da systematische Bodenuntersuchungen nicht vorgenommen wurden. In den 1950er Jahren wurde der Erdboden des Geländes mit 4.000 Tonnen Kies etwa 3 m hoch aufgefüllt. Die Gräben, in denen die Kampfstoffe verbrannt wurden, erhielten ebenfalls eine Kiesfüllung.

Eine riesige Menge an Flüssigkeiten – angeblich ein neutralisiertes Kampfstoff-Wasser-Gemisch – wurde in die umgebenden Gewässer bzw. in die Weiße Elster gekippt.

Etwa 160 Kubikmeter arsenhaltige Schlämme wurden in einen Keller verbracht; mit Kampfstoffen verseuchtes Erdreich aus der Neutralisationsanlage wurde zunächst in einem Bunker zwischen gelagert und 1982 aus diesem wieder entfernt – wohin die verseuchte Erde gebracht wurde, ist unbekannt.

Auf dem nunmehr mit Kies aufgefüllten Gelände der ehemaligen Füllstelle der Heeresmunitionsanstalt Dessau (Kapen) entstand ab Ende der 1950er Jahre der VEB Chemiewerk Kapen. Der verharmlosende Name verschleiert den Zweck dieses VEB: es war eine Waffenschmiede der DDR. Hier wurden Handgranaten, Landminen, Zünder und ab 1966 vor allem die berüchtigten Selbstschussanlagen hergestellt. Die Geheimhaltung war so groß, das selbst heute niemand darüber spricht.

Das Werk hatte einen äußerem Bereich, in dem sich die weniger kritischen Unternehmensteile befanden (z.B. Wasserwerk, Klärwerk, Kantine, Personalabteilung, Dienststelle der Staatssicherheit etc.) und einen inneren Bereich.

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ehemaliges Verwaltungsgebäude und Sitz der Personalabteilung im äußeren Bereich des Chemiewerkes Kapen

Der innere Bereich war ein besonders gesicherter Bereich und beherbergte die Produktions- und Abfüllanlagen. Hier hatte nur „befugtes Personal“ Zutritt.

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Wachgebäude am Zugang zum besonders gesicherten Produktionsbereich

Erstaunlicherweise ist der Produktionsbereich relativ frei zugänglich. Die Natur erobert sich Stück für Stück dieses schrecklichen Ortes zurück. Der Blick durch das Dickicht von Bäumen, hüfthohem Gras, Büschen und Unterholz zeigt eine scheinbar unüberschaubare Anzahl von Gebäuden. Durch das Grün sind die Gebäude oft nur sehr schwer zu erkennen.

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Überall im Produktionsbereich finden sich Splitterschutzwände – entweder direkt im Gelände oder unmittelbar an den Gebäuden. Hier herrschte hohe Explosionsgefahr!

Vorsichtiges Herantasten an das eine oder andere Gebäude, jeden Schritt überlegen und darüber nachdenken, ob man wohl einen Blick riskieren kann… Die Geschichte dieses Ortes im Hinterkopf sorgt für permanente Gänsehaut.

Die meisten der Gebäude sind so gut wie leer – jedoch weis man nie, was hier im Boden versickerte oder sich sonst irgendwo versteckt. In einem der Produktionsgebäude wurde die hölzerne Treppe zum Bürotrakt restlos entfernt – offensichtlich wollte man nicht, das man einen gründlicheren Blick in die obere Etage werfen kann… Schutt knirscht unter den Füßen und nichts ist zu hören. Kein Laut dringt hierher. Es ist, als befände man sich auf einem anderen Planeten.

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Der Blick in die Gebäude ist oft surreal – mitunter wechseln sich helle Hallen mit dunklen Gängen ab, von denen kleinere Büros und Labore abgehen. Hin und wieder gelingt der Blick auf undefinierbare Hinterlassenschaften – bloß nichts berühren und nicht zu lange hier aufhalten.

In einem kleinen Raum, der ein Pausenraum hätte sein können, findet sich eine kleine Korkplatte, beklebt mit den Etiketten verschiedener Biersorten, keine davon dürfte in der DDR erhältlich gewesen sein… Nur sporadisch finden sich überhaupt Reste von Schildern oder Warntafeln. Scheinbar wurde hier gründlich auf- bzw. ausgeräumt…

Teilweise stehen die einzelnen Gebäude so dicht nebeneinander, das nur ein schmaler Gang dazwischen blieb.

Bei vielem Beton, der im Wald herumsteht und Rohren, die aus der Erde schauen, hat man keinerlei Idee, wozu es einmal diente.

Die Bedeutung dieser Waffenschmiede wird auch dadurch illustriert, das aus dem seit den 1930er Jahren bestehenden Anschlußgleis an die Dessau-Wörlitzer-Eisenbahn in der Mitte der 1980er Jahre am Haltepunkt Kapen ein kleines Containerterminal eingerichtet.wurde. Dieses Terminal diente ausschließlich als Industrieverladestelle für das Chemiewerk Kapen und als Wagenübergabestelle für das in der Nachbarschaft liegende russische Munitionslager. Wo genau sich die Bahntrasse auf dem Gelände des Chemiewerkes befunden hat, lässt sich heute nicht mehr feststellen.

Nach der friedlichen Revolution 1989 war mit dieser Rüstungsschmiede schnell Schluss, der Betrieb wurde am 30. September 1991 eingestellt. Es scheint, als würden seit dem alle Beteiligten am liebsten den Mantel des Schweigens legen über diesen Ort langjähriger Rüstungsproduktion.

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Quellen:
[Hrsg.] Friedrich, B. / Hoffmann, D. / Renn, J. / Schmaltz, F. / Wolf, M. „One Hundred Years of Chemical Warfare: Research, Development, Consequences“, 2017
Deutscher Bundestag, Drucksache 13/2733 vom 24.10.1995
John, H, / Lorenz, A. / Osterloh, S. „Die Farn- und Blütenpflanzen des ehemaligen Truppenübungsplatzes Oranienbaumer Heide“, Halle, 2010
k+s, „Fallstudie Altlasten: Heeresmunitionsanstalt Dessau-Kapen“
Schilling, Willy „Sachsen-Anhalt 1933 – 1945: der historische Reiseführer“, 2013

 

Rostock – Alter Güterbahnhof

Im Jahre 1847 kam die Eisenbahn nach Rostock und verband zunächst das mecklenburgische Bad Kleinen (damals noch ohne den Zusatz „Bad“) mit der Stadt Rostock. Für den Güterverkehr und den Rostocker Stadthafen war dies ein absoluter Segen – zumal der neu entstehende Bahnhof in unmittelbarer Nähe zum Stadtzentrum und zum Stadthafen lag.

Für den einsetzenden Personenverkehr wurde der Friedrich-Franz-Bahnhof errichtet. Primär war jedoch der Bahnanschluss für den Güterverkehr konzipiert. So entstand nicht nur ein direkter Gleisanschluss zum Rostocker Stadthafen, der direkt durch die Grubenstraße geführt wurde, sondern auch ein Güterbahnhof mit Stückgutboden, Ladestraße, Bahnbetriebswerk nebst Lokschuppen und Drehscheibe.

Die Bedeutung für den Güterverkehr wuchs, je mehr sich das Eisenbahnnetz verdichtete.

1883 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Wismar und Rostock eröffnet, 1886 die Eisenbahnverbindung von Berlin über Neustrelitz nach Warnemünde fertig gestellt, die jedoch über den entfernteren Rostocker Lloydbahnhof (heute Rostock Hauptbahnhof) führte und erst über einen spezielles Verbindungsgleis an die Strecke angebunden werden musste.

1889 wurde die Eisenbahnverbindung zwischen Rostock und Stralsund eröffnet, die wiederum im Friedrich-Franz-Bahnhof endete.

1894 wurde die Lloydbahn der Mecklenburgische Friedrich Franz Bahn angegliedert, was zur kuriosen Situation führte, das Rostock nunmehr zwei Bahnhöfe für den Personen- und den Güterverkehr derselben Eisenbahngesellschaft hatte. Der mecklenburgische Landtag hatte sich mit dieser Angelegenheit zu befassen und beschloss noch im selben Jahr, dass der Lloydbahnhof für den Personenverkehr zu nutzen sei, und der Friedrich Franz Bahnhof als Güterbahnhof fungieren soll.

1905 endete dann der Personenzugverkehr im Friedrich-Franz-Bahnhof; für die Eisenbahnstrecke nach Stralsund musste erst noch eine Brücke gebaut werden, damit eine durchgehende Verbindung zum Lloydbahnhof (der inzwischen zum Central-Bahnhof umbenannt wurde) hergestellt werden konnte.

Unmittelbar nach dem Ende des Personenverkehrs wurden die Bahnsteige beseitigt, und die Gleisanlagen komplett umgebaut – der Bahnhof wurde von da als reiner Güterbahnhof genutzt (und hieß dann auch nur noch Güterbahnhof)

In den 1920er Jahren erfolgte ein Umbau und eine Modernisierung des Güterbahnhofes; es wurden drei mechanische Stellwerke errichtet, von denen heute nur noch eines erhalten ist.

Durch die Flächenbombardements im zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt. Der Güterboden wurde Opfer von Sprengbomben, das Bahnhofsgebäude brannte völlig aus.

Nach dem Krieg wurden die Schäden zunächst notdürftig repariert und in den Folgejahren wurde der Stückgutumschlag für Rostocker Betriebe und das Umland hier abgewickelt. Für Zugbildungen wurde ein Ablaufberg errichtet.

Mit den Neubau des Rostocker Überseehafens, der 1957 begann, wurde über einen neuen Güterbahnhof nachgedacht, da der bisherige Standort einfach nicht genug Platz für eine Erweiterung bot.  Die Zugbildung für den Überseehafen erfolgte ohnehin nicht hier im alten Güterbahnhof, sondern in Bad Kleinen und Güstrow.

Mit der Inbetriebnahme des neuen Güterbahnhofes Anfang der 1980er Jahre unmittelbar südlich des Überseehafens sanken sowohl die Bedeutung des Rostocker Stadthafens als auch die für den alten Güterbahnhof.

Nach 1989 brach ein großer Teil der bisherigen Warenströme von heute auf morgen weg – das hatte auch drastische Auswirkungen auf den Güterverkehr. Äußerlich sichtbar war, das auf dem Gelände des Güterbahnhofes eine Vielzahl leerer Güterwagen abgestellt und jahrelang nicht bewegt wurde. Mit dem Ende des Stadthafens  als Umschlagplatz war faktisch auch das Ende des alten Rostocker Güterbahnhofes besiegelt.

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2 Signale wurden aus unerfindlichen Gründen erhalten und stehen heute im nirgendwo…

1994 erfolgte ein halbherziger Versuch der Wiederbelebung des ehemaligen Güterbahnhofes als Personenbahnhof, der nun wieder als Friedrich-Franz-Bahnhof bezeichnet wurde. Da auf dem Bahnhof keine Bahnsteige mehr vorhanden waren, wurden diese provisorisch errichtet. In einem erfolgreichen Probebetrieb wurde der Bahnhof nunmehr von S-Bahnen angefahren – die Lage als innenstadtnaher S-Bahnhof war doch nicht so unattraktiv. Die Fahrgastzahlen waren vielversprechend und der politische Wille war zunächst vorhanden. Die Deutsche Bahn entschied sich letztlich jedoch dagegen – zu groß erschien der Investitionsbedarf in Gleise und Sicherungstechnik.

1994 wurde zunächst die Oberleitung abgeschaltet, 1997 wurden alle Loks und Waggons vom Gelände abgefahren; der Rückbau des Geländes begann. Zuerst wurden die bestehenden Verbindungsgleise in Richtung Rostock Hauptbahnhof (Westkurve) und an die Strecke nach Stralsund (Ostkurve) gekappt; dann erfolgte der Abbau der Oberleitungen. Ab 2002 wurde mit dem Abbau der Gleise begonnen und heute erinnert fast nichts mehr an den ehemaligen Güterbahnhof außer einige Straßennamen und einige wenige, ganz versteckte, Relikte.

 

Potsdam – ehemaliger Hauptbahnhof

Ein Geisterbahnhof am Stadtrand der brandenburgischen Landeshauptstadt. Verfallende Bahnanlagen, ein stillgelegtes Stellwerk, zurückgebaute Gleise. Bahnsteige, an denen kein Zug mehr hält und auf denen kein Fahrgast auf Anschluss wartet. Zertrümmerte Anzeigetafeln, zugemauerte Unterführungen, Treppen, die an einer Wand enden.

Der ehemalige Potsdamer Hauptbahnhof verdankt seinem recht kurzen Boom dem Bau der Berliner Mauer und der weiträumigen Umfahrung Westberlins.

Am 18. Januar 1958 wurde der am Berliner Außenring gelegene Bahnhof unter dem Namen Bahnhof Potsdam Süd eröffnet. Zeitgleich wurde eine Straßenbahnlinie in Betrieb genommen, die den Bahnhof mit der etwa drei Kilometer entfernten Potsdamer Innenstadt verband.

An diesem lokalen Verkehrsknotenpunkt treffen sich die Bahnlinien aus Babelsberg über Potsdam Stadt (heute Potsdam Hauptbahnhof) nach Michendorf und Seddin / Güterbahnhof Seddin und Beelitz, sowie aus Werder und Brandenburg. Der Bahnhof entwickelte sich schnell zum wichtigsten Bahnhof am Berliner Außenring, gleich nach dem Bahnhof Flughafen Schönefeld.

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Das Bahnhofsgebäude wurde vom Entwurfsbüro der Deutschen Reichsbahn als sogenannter Turmbahnhof konzipiert. Bahntechnisch stellt er einen Kreuzungsbahnhof dar. Auf der oberen Ebene hatte er sechs Gleise, auf der unteren Ebene zwei. Im Bahnhofsgebäude befand sich neben der Fahrkartenausgabe ein kleiner Bereich für Ladengeschäfte und die obligatorische Mitropa sowie Büros für die Bahnangestellten.

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Das Empfangsgebäude

Am 2. Oktober 1960 wird der Bahnhof zum Hauptbahnhof Potsdam. Sämtlicher Potsdam tangierender Binnenverkehr wird nun hier abgewickelt; mit dem Ausbau der Fernverbindungen hielten hier nun auch Schnellzüge nach Rostock, Görlitz, Berlin (Ost) und die sogenannten Interzonenzüge nach Köln, Aachen und München.

Das Verkehrsaufkommen und die Fahrgastzahlen am Potsdamer Hauptbahnhof waren bis 1989 so groß, das der Bahnhof oft am Limit angelangt war; mitunter mussten Züge vor dem Bahnhof halten und auf Einfahrt warten.

Nach 1989 und mit der Wiederherstellung der 1961 gekappten Verbindungen nach West-Berlin verlor der Bahnhof zunehmend an Bedeutung. Seit 1991 fuhren die Personenzüge wieder durch Berlin und ab dem 01.04.1992 fuhr die S-Bahn wieder von Potsdam über den Teltow-Kanal nach Berlin-Wannsee. Der Personenverkehr über Berlin musste nun nicht mehr über den Außenring abgewickelt werden. Folgerichtig wurde der gesamte Fernverkehr über diesen Bahnhof (der noch immer Potsdam Hauptbahnhof hieß) im Jahre 1991 eingestellt.

Für zwei Jahre hatte die brandenburgische Landeshauptstadt einen Hauptbahnhof, an dem keine Fernzüge hielten.

1993 wird der Bahnhof in Potsdam Pirschheide umbenannt, die Funktion des Potsdamer Hauptbahnhofes übernimmt der kleine Bahnhof Potsdam Stadt, der etwas später deutlich aus- und umgebaut wird und 1996 zum neuen Potsdamer Hauptbahnhof wird.

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1994 schließen die Fahrkartenschalter im Bahnhof Pirschheide; die Geschäfte und die Gastronomie hatten den Bahnhof ohnehin schon verlassen.

1999 wird der gesamte obere Bereich stillgelegt, das Bahnhofsgebäude geschlossen. Von den 8 oberen Gleisen werden nur noch 2 für den durchgehenden Güterverkehr genutzt; am unteren Bahnhofsteil bleibt nur ein Gleis erhalten, auf dem stündlich eine Regionalbahn Richtung Beelitz fährt.

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Blick auf die beiden noch erhaltenen Durchfahrtsgleise im ehemaligen Potsdamer Hauptbahnhof

2012 wurde die ehemalige Eingangshalle zu einer Eventlokation umgebaut.

Das Gebäude des ehemaligen Stellwerkes ist verwaist, die Fenster mit Brettern verrammelt. Ironischerweise ist die Aufschrift Potsdam Hauptbahnhof noch gut zu erkennen.

Ein Streifzug über den oberen Teil des Bahnhofes versetzt einen in ein anders Land. Schön war der Bahnhof nie, nur funktional und immer voller Menschen. Die kleinen Wartehallen, die vor allem im Winter immer überfüllt waren, stehen noch.

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Selbst die merkwürdig bunten Keramik-Fliesen am Sockel – typischer Stil der 1970er Jahre – sind noch erhalten. Vermutlich hat jemand ein trockenes Dach über dem Kopf gebraucht, und einen Teil der Bretterverkleidung abgerissen. So wird ein unvermuteter Blick ins Innere frei… ziemlich zugemüllt, aber man kann die umlaufende gemauerte Sitzbank noch erkennen.

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Gleich daneben die Überreste einer Sitzbank auf dem Bahnsteig – auch hier ist die typische Bauweise der DDR zu erkennen – drei kleine Betonstützen für die Bretter. Fast ein kleines Wunder, das die metallenen Überreste des Abfalleimers noch dort stehen.

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Die Gleise an den Bahnsteigen wurden schon vor langer Zeit entfernt; übrig blieb nur das Schotterbett des Bahndammes. Irgendwann folgten die Dächer der Bahnsteig-Überdachung. So stehen nur noch die Stahlträger, die wie urzeitliche Skelette längst ausgestorbener Tiere anmuten.

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Interessant ist ein Blick in eine ehemalige Verkaufsbude auf dem Bahnsteig, die von außen genauso aussieht, wie die Wartehalle. Hier steht sogar noch ein kleiner Kohleofen! Im Wesentlichen gab es hier nur Bockwurst und Kaffee zu kaufen.

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Die bahnsteigseitige Treppe zur Unterführung, die die oberen Bahnsteige verbindet und in die Empfangshalle führte, ist nicht vermauert. Erstaunlich, wie schnell sich die Natur die menschlichen Bauten zurück erobert.

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Der Treppen-Aufgang – gut zu erkennen sind die gelblichen Betonfliesen links und rechts der Treppe – typischer DDR-Bahnhofs-Baustil! Selbst das Treppengeländer hat noch überlebt!

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Unten, im Tunnel und vor den Aufgängen zu den Bahnsteigen, sind noch die Überreste der Anzeigetafeln tschechischer Bauart zu erkennen. Hier wurde das Innenleben inzwischen geplündert – vermutlich von Bahn-Souvenir-Jägern.

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Für den Fall, das die halb-elektronische Anzeigetafel streikte (was auch vorkam), war natürlich auch der gedruckte Fahrplan verfügbar – hinter Glas in einem Schaukasten aus Holzrahmenkonstruktion – zumindest in diesem Bereich hat sich im Vergleich zu heute nicht so viel geändert.

Potsdam Hbf 23

Der Zustand des Tunnels ist ziemlich desaströs, heruntergekommen, beschmiert, demoliert. Die Farbe löst sich von den Wänden, der Boden ist voller Schutt und Müll; dennoch ist die Funktionalität der Anlage noch zu erkennen.

Potsdam Hbf 25

Am Ende des Ganges ist die gemauerte Wand erkennbar, die den Zugang zur Haupttreppe versperrt, die in das Empfangsgebäude führte. Das Licht am Ende des Tunnels stammt hier vom Treppenaufgang zum anderen Bahnsteig.

Potsdam Hbf 24

 

Quellen:
Nöte, Joachim „Potsdam. Wie es wurde, was es ist“, 2018
Wenk, Erik „Arbeiten am Bahnhof Pirschheide beginnen“, Potsdamer Neueste Nachrichten, 18.04.2017
„Der vergessene Hauptbahnhof von Potsdam“, Der Tagesspiegel, 07.11.2017

Wismar – Klußer Mühle

Etwas abgelegen findet sich dieses kleine Schmuckstück: die ehemalige Klußer Wassermühle. Mindestens seit 1637 ist an dieser Stelle der Betrieb einer Mühle urkundlich nachweisbar.

Erbaut wurde das heute noch erhaltene neogotische Gebäudeensemble – bestehend aus dem Herrenhaus, dem Mühlengebäude und dem Speicher –  in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts. Der Mühlgraben ist ebenfalls noch erhalten – von einem Mühlrad ist jedoch nichts mehr zu sehen. Seit 1989 stehen die Gebäude praktisch leer.

Heute schlummern die noch gut erhaltenen Gebäude und warten darauf, das das hier geplante alternative Wohnprojekt umgesetzt wird.

Übergroße Schilder warnen vor dem Betreten des Grundstückes und der Gebäude, so dass der Blick von außen genügen muss.

 

Rostock – Poliklinik Salvador Allende

Ein großer verfallener Komplex, gebaut aus Betonplatten, fristete am östlichen Rand des Rostocker Stadtteils Lütten Klein ein trauriges Dasein. Gähnende Fensteröffnungen, Vandalismus und Graffities überall. Die Räume alle ausgeräumt. Sehr verwahrlost und heruntergekommen. Der Gebäudekomplex war nie besonders schön, sondern eher funktional angelegt: hier war die Poliklinik Salvador Allende.

HRO - Allende Klinik 01

Auffahrt für Rettungswagen

Baubeginn auf dem eigentlich nicht tragfähigen Baugrund war 1969. Die erste Betonplatte wurde im November 1970 montiert. Bis zur Schlüsselübergabe und Eröffnung des medizinischen Komplexes dauerte es jedoch noch 3 Jahre. Am ehemaligen Tag des Gesundheitswesens (10. Dezember) war es dann soweit. Eine mit modernster Technik ausgestattete Poliklinik ging an den Start. Viele angestellte Fachärzte unter einem Dach in einem Haus. Eine eigene und fachübergreifende Röntgenabteilung befand sich genauso im Haus, wie ein zentrales Labor.

Eine zentrale Patientenakte, in der alle Untersuchungsergebnisse abgelegt waren, erleichterte die fachübergreifende Diagnostik und vermied unnötige Doppel-Untersuchungen.

Ab 1990 hatte das bewährte Konzept der Poliklinik ausgedient. Jeder Arzt musste nun selbständig tätig werden und alles selber organisieren. Es folgten Umbauarbeiten innerhalb des Gebäudes, da nun für jede Arztpraxis eigene Büroräume, eigene Patientenaufnahme- und Warteräume, eigene Untersuchungsräume usw. benötigt wurden.

1999 wurde das Gebäude verkauft – ein neues Gebäude sollte mittelfristig hier errichtet werden; doch der oft und lange angekündigte Neubau erfolgte nicht. Zumindest nicht an dieser Stelle. Überraschend wurde im Jahre 2006 an einer völlig anderen Stelle, ca. 500 m entfernt, das neue Gesundheits- und Dienstleistungszentrum errichtet. Allen Mietern der Allende-Klinik flatterte die Kündigung ins Haus – schließlich brauchte der Neubau ja neue Mieter…

HRO - Allende Klinik 02

Wegweiser zu den Fachärzten

Die Salvador Allende Klinik stand schnell leer und mit dem Leerstand erfolgte der rasante Verfall. In solch einem Tempo, das es einem schwindelig wurde. Für den Abriss wollte sich niemand mehr zuständig fühlen; das Gelände war auch nur notdürftig gesichert… so kam es, wie es kommen musste. Völlige Plünderung des gesamten Komplexes in sehr kurzer Zeit, mehrfache Brandstiftungen und Vandalismus in erheblichem Ausmaß. In sehr, sehr kurzer Zeit wurde aus einem lost place eine verwahrloste Ruine. Diesem trostlosen Zustand machte der Abrissbagger Anfang 2018 ein endgültiges Ende. An sinnvoller Nachnutzung des Objektes hatte es ohnehin kein Interesse gegeben.

 

Quelle:
Gose, Elke „Rostock – Lütten Klein. Ein Stadtteil im Wandel der Zeit.“, Rostock, 2016