Rostock – S-Bahnlinie 3

Ein weiteres trauriges Kapitel verfehlter „Nachwende-“ Verkehrspolitik im Zusammenhang mit regionalem Strukturwandel stellt die Geschichte der ehemaligen Rostocker S-Bahnlinie 3 dar. Sie ist eng verbunden mit dem Bau des Rostocker Überseehafens und der Entwicklung der nordöstlichen Stadtteile Rostocks.

Baubeginn für den Rostocker Überseehafen war im Oktober 1957.

Als sogenannte Vor-Ort-Bahn bestand eine Verbindung vom Rostocker Hauptbahnhof über die nordwestlichen Industriegebiete in Bramow und Marienehe zu den im Nordwesten der Stadt entstehenden neuen Wohngebieten und weiter bis nach Warnemünde. Aus Warnemünde kommend wurden diese Züge ab 1959 vom Rostocker Hauptbahnhof bis zum entstehenden Rostocker Überseehafen weitergeführt. Zunächst provisorisch, denn der Überseehafen nebst des neu entstehenden Güterbahnhofes war eine Großbaustelle. Am 30.04. 1960 wurde der Überseehafen zwar offiziell eingeweiht – fertig war er jedoch noch nicht – erst 1969 entstand die Endhaltestelle der S-Bahn- Strecke im Überseehafen Nord in seiner heutigen Form.

Parallel zur Großbaustelle Überseehafen wurde am neuen Güterbahnhof gebaut, der sich unmittelbar südlich an das Hafengelände anschloss (der alte Güterbahnhof in der Innenstadt lag zu ungünstig für den Hafenumschlag). Die gesamte Bahntrasse vom Rostocker Hauptbahnhof zum Überseehafen war ausschließlich für den Güterverkehr optimiert – was die Streckenführung weit ab von den Wohngebieten erklärt. Praktischerweise führte man auf einem Teil der Gleise den Personenverkehr für die Berufspendler durch.

Blick zum neuen Güterbahnhof

Vorn: das Gleis für die S-Bahn

1974 wurde der getaktete Personenverkehr eingerichtet und erst seit diesem Zeitpunkt kann man – streng genommen – von einer S-Bahn sprechen. Allerdings wurde die Strecke vom Hauptbahnhof zum Überseehafen erst 1987 in den S-Bahn-Tarif einbezogen!

Im gesamten S-Bahn-Verkehr waren vorrangig Doppelstockzüge im Wendebetrieb im Einsatz, angetrieben von Diesellokomotiven. Die Elektrifizierung der Strecke erfolgte erst 1985.

Nach 1989 änderte sich die wirtschaftliche Situation dramatisch: die gesamte Rostocker Industrie brach zusammen, die Bevölkerung der Stadt schrumpfte in Folge dessen um 30%  und der Bedarf an der Beförderung von Berufspendlern im Stadtgebiet und im Umland sank drastisch. Hinzu kam die für einen öffentlichen Nahverkehr eher ungünstige Streckenführung, die am östlichen Stadtrand die Stadt eher umfuhr, was recht lange Fußwege zu den Haltepunkten zur Folge hatte.

1990 gab es Pläne, Straßenbahn und S-Bahn zusammenzuführen und das Streckennetz mit einer Zwei-System-Bahn zu befahren. (Ein Verbindungsgleis zwischen Straßenbahn und S-Bahnnetz besteht noch immer im Rostocker Stadtteil Dierkow).

Diese Idee wird seit 2007 jedoch nicht weiter verfolgt.

1995 wurde der Eisenbahn-Fährverkehr nach Dänemark von Warnemünde aus eingestellt und sämtlicher Fährverkehr nach Skandinavien wurde nun ausschließlich im  Rostocker Überseehafen abgewickelt. Für die Anbindung des Fähranlegers an die S-Bahn wurde Ende der 1990er Jahre extra ein Gleis gebaut, denn die Endhaltestelle Rostock Seehafen Nord lag ca. 800 m vom Fährterminal entfernt. Das neue Verlängerungsgleis war jedoch nicht elektrifiziert (das wurde „vergessen“); aus diesem Grunde konnte die elektrisch betriebene S-Bahn das neue Gleis nicht befahren.

HRO - S3 - Seehafen Nord - End of Track

HRO – S3 – End of Track im Überseehafen

Nunmehr wurde der S-Bahn-Betrieb auf der Linie 3 ab 2003 auf Dieselbetrieb umgestellt – um den Gleisanschluss zum Fähranleger zu nutzen. Inzwischen war dieses Gleis jedoch zum großen Teil asphaltiert worden (also gar nicht mehr benutzbar), so dass auch weiterhin die S-Bahn nur – weit abgelegen vom Fährterminal und potenziellen Fahrgästen – am bisherigen Haltepunkt endete.

Zwischenzeitlich wurde die Reaktivierung des innerstädtischen Friedrich Franz Bahnhofes diskutiert mit einer Einbindung in die Streckenführung der S-3. Ein für einige Monate probeweise durchgeführter Testbetrieb war durchaus erfolgreich – doch wider Erwarten wurde weder der Innenstadtbahnhof (Friedrich-Franz-Bahnhof) reaktiviert, noch bestand ernsthaftes Interesse an der Steigerung der Attraktivität der S-Bahnstrecke. Die Idee der Reaktivierung und Einbindung eines innerstädtischen Personenbahnhofes wurde auf Betreiben der Deutschen Bahn endgültig verworfen, und das gesamte Areal um den Friedrich-Franz-Bahnhof völlig umgestaltet.

So schließt sich der Kreis aus unattraktiver Strecke, verpassten Chancen, gravierenden Fehlern und sinkenden Fahrgastzahlen. In der Folgezeit wurde die Taktzeit nach und nach verkürzt, von zunächst 7,5 min auf letztlich alle 30 min, was die Strecke noch unattraktiver machte.

Zuletzt fand nur noch ein verkürzter S-Bahn-Betrieb statt: der Überseehafen wurde gar nicht mehr angefahren, die S-Bahn endete am Haltepunkt Hinrichsdorfer Straße.

Im Dezember 2012 wurde der Betrieb auf der S-Bahnstrecke endgültig eingestellt.

Die Streckenführung:

km 0,0 Rostock Hauptbahnhof

km 2,6 Kassebohm

km 5,7 Haltepunkt Dierkow

km 7,4 Hinrichsdorfer Straße (ehemals: „Dierkow West“ und „Überseehafen Süd“)

km 8,9 Toitenwinkel (ehemals „Überseehafen Mitte“)

km 9,9 Überseehafen Bahnbetriebswerk

km 11,8 Seehafen Nord (ehemals „Überseehafen Nord“)

 

Quelle:
Thiessenhusen, Kai-Uwe „Rostocker S-Bahn zum Fährhafen fährt nicht mehr. Eine Chronik der vertanen Chancen“; SIGNAL, Nr. 12/2012, S. 28 ff.

 

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