Rostock – Bahnhof Schmarl

Schon 1896 wurde zwischen dem Rostocker Central-Bahnhof (heute Hauptbahnhof) durch die Lloyd-Bahn eine Bahnverbindung in das zum Badeort aufstrebende Fischerdorf Warnemünde eingerichtet.

Die Züge fuhren als Vorortzüge in recht dichter Folge; die hohe Bedeutung dieser Strecke wurde tariflich durch Tagesrückfahrkarten berücksichtigt.

Kurz vor Warnemünde zweigte ein Industrieanschlussgleis ab, das von der Arado Flugzeugwerke GmbH etwa ab den 1920er Jahren genutzt wurde.

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Mit dem Baubeginn der Heinkelwerke in Marienehe wuchs die Bedeutung der Strecke noch mehr. 1934 musste die Trassenführung der Bahnstrecke geändert werden – der Flugplatz der Heinkelwerke (der südlich des Dorfes Schmarl entstand) beanspruchte Platz. Das inzwischen nach Rostock eingemeindete Dorf Schmarl bekam einen neuen Bahnhof, der 1938 fertig gestellt wurde. Der Bahnhof Schmarl bekam ein Güterladegleis von 80 m Länge; das Bahnhofsgebäude in Klinkerbauweise beherbergte einen Warteraum, einen Fahrkartenschalter, ein kleines Stellwerk und Räume für die Gepäck- und Expressgutabfertigung.

Ein beschrankter Bahnübergang befand sich unmittelbar neben dem Bahnhofsgebäude.

Anfang der 1960er Jahre begannen die Planungen für eine neue Streckenführung.

Mit dem Bau von großen Plattenbau-Siedlungen entlang der Strecke (insbesondere der Ortsteile Evershagen und Lütten Klein) wuchs die Bedeutung dieser Bahnstrecke noch mehr. Jedoch lagen die neuen Wohngebiete zuweit abseits von der bereits existierenden S-Bahn-Strecke.

1970 wurde bereits eine Stichstrecke von Marienehe (als Abzweig von der Hauptstrecke) nach Lütten Klein eingerichtet. Diese Strecke wurde schrittweise bis nach Warnemünde verlängert, parallel zur „Stadtautobahn“, die weit westlich an Schmarl vorbei lief. Im Bereich des S-Bahn Haltepunktes Warnemünde Werft fädelte sich die Neubaustrecke in die alte Streckenführung ein.

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Haltepunkt Marienehe heute – rechts am Bildrand der Gleisrest, der in Richtung Heinkel-Flugplatz und Schmarl führte. Der Haltepunkt hatte damals keinen solchen Bahnsteig.

1974 wurde die neue S-Bahntrasse Richtung Warnemünde über Lütten Klein dann eröffnet und der Zugverkehr vertaktet.  Die alte Strecke über Schmarl wurde eingestellt und zurückgebaut – der Ortsteil Schmarl war von da an vom direkten S-Bahn-Anschluss abgeklemmt. Ironischerweise begannen 1975 die Bauarbeiten zur Errichtung einer neuen Wohnsiedlung im Bereich Schmarl – die nächstgelegenen Haltepunkte der S-Bahn waren Lütten Klein und Evershagen und nur durch längere Fußwege zu erreichen.

Teile der nördlichen Trassenführung wurden als Rangiergleis (aus Richtung Warnemünde) für die Warnow-Werft genutzt, die ab Anfang der 1950er Jahre auf dem Arado-Gelände errichtet wurde. Teile der alten Bahntrasse sind noch heute zu sehen und enden kurz vor dem Stadtteil Groß Klein.

Ein interessantes Relikt verbirgt sich hinter einem unscheinbaren Schild am Bahnhofsgebäude Schmarl.

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Im Untergeschoß des Bahnhofsgebäudes befand sich nicht nur die MITROPA (das typische Bahnhofsrestaurant), sondern auch der INTERSHOP – ein spezieller Laden, in dem man „Westwaren“ für „Westgeld“ kaufen konnte. Der INTERSHOP wurde bis in die 1970er Jahre von der MITROPA organisiert.

Ab den 1980er Jahren verfiel das Gelände rund um den ehemaligen Bahnhof Schmarl immer mehr. 1999 wurde er durch einen gemeinnützigen Verein wieder hergerichtet. Einige bahntechnische Relikte konnten dabei erhalten werden, auch wenn der heute dort abgestellte Eisenbahnwagen sich auf der ehemaligen Rückseite des Bahnhofsgebäudes befindet.

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Quellen:
Tack, Hans-Georg „Kleiner Bahnhof mit viel Geschichte“, Norddeutsche Neueste Nachrichten, 03.04.2017
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Rostock – Alter Güterbahnhof

Im Jahre 1847 kam die Eisenbahn nach Rostock und verband zunächst das mecklenburgische Bad Kleinen (damals noch ohne den Zusatz „Bad“) mit der Stadt Rostock. Für den Güterverkehr und den Rostocker Stadthafen war dies ein absoluter Segen – zumal der neu entstehende Bahnhof in unmittelbarer Nähe zum Stadtzentrum und zum Stadthafen lag.

Für den einsetzenden Personenverkehr wurde der Friedrich-Franz-Bahnhof errichtet. Primär war jedoch der Bahnanschluss für den Güterverkehr konzipiert. So entstand nicht nur ein direkter Gleisanschluss zum Rostocker Stadthafen, der direkt durch die Grubenstraße geführt wurde, sondern auch ein Güterbahnhof mit Stückgutboden, Ladestraße, Bahnbetriebswerk nebst Lokschuppen und Drehscheibe.

Die Bedeutung für den Güterverkehr wuchs, je mehr sich das Eisenbahnnetz verdichtete.

1883 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Wismar und Rostock eröffnet, 1886 die Eisenbahnverbindung von Berlin über Neustrelitz nach Warnemünde fertig gestellt, die jedoch über den entfernteren Rostocker Lloydbahnhof (heute Rostock Hauptbahnhof) führte und erst über einen spezielles Verbindungsgleis an die Strecke angebunden werden musste.

1889 wurde die Eisenbahnverbindung zwischen Rostock und Stralsund eröffnet, die wiederum im Friedrich-Franz-Bahnhof endete.

1894 wurde die Lloydbahn der Mecklenburgische Friedrich Franz Bahn angegliedert, was zur kuriosen Situation führte, das Rostock nunmehr zwei Bahnhöfe für den Personen- und den Güterverkehr derselben Eisenbahngesellschaft hatte. Der mecklenburgische Landtag hatte sich mit dieser Angelegenheit zu befassen und beschloss noch im selben Jahr, dass der Lloydbahnhof für den Personenverkehr zu nutzen sei, und der Friedrich Franz Bahnhof als Güterbahnhof fungieren soll.

1905 endete dann der Personenzugverkehr im Friedrich-Franz-Bahnhof; für die Eisenbahnstrecke nach Stralsund musste erst noch eine Brücke gebaut werden, damit eine durchgehende Verbindung zum Lloydbahnhof (der inzwischen zum Central-Bahnhof umbenannt wurde) hergestellt werden konnte.

Unmittelbar nach dem Ende des Personenverkehrs wurden die Bahnsteige beseitigt, und die Gleisanlagen komplett umgebaut – der Bahnhof wurde von da als reiner Güterbahnhof genutzt (und hieß dann auch nur noch Güterbahnhof)

In den 1920er Jahren erfolgte ein Umbau und eine Modernisierung des Güterbahnhofes; es wurden drei mechanische Stellwerke errichtet, von denen heute nur noch eines erhalten ist.

Durch die Flächenbombardements im zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt. Der Güterboden wurde Opfer von Sprengbomben, das Bahnhofsgebäude brannte völlig aus.

Nach dem Krieg wurden die Schäden zunächst notdürftig repariert und in den Folgejahren wurde der Stückgutumschlag für Rostocker Betriebe und das Umland hier abgewickelt. Für Zugbildungen wurde ein Ablaufberg errichtet.

Mit den Neubau des Rostocker Überseehafens, der 1957 begann, wurde über einen neuen Güterbahnhof nachgedacht, da der bisherige Standort einfach nicht genug Platz für eine Erweiterung bot.  Die Zugbildung für den Überseehafen erfolgte ohnehin nicht hier im alten Güterbahnhof, sondern in Bad Kleinen und Güstrow.

Mit der Inbetriebnahme des neuen Güterbahnhofes Anfang der 1980er Jahre unmittelbar südlich des Überseehafens sanken sowohl die Bedeutung des Rostocker Stadthafens als auch die für den alten Güterbahnhof.

Nach 1989 brach ein großer Teil der bisherigen Warenströme von heute auf morgen weg – das hatte auch drastische Auswirkungen auf den Güterverkehr. Äußerlich sichtbar war, das auf dem Gelände des Güterbahnhofes eine Vielzahl leerer Güterwagen abgestellt und jahrelang nicht bewegt wurde. Mit dem Ende des Stadthafens  als Umschlagplatz war faktisch auch das Ende des alten Rostocker Güterbahnhofes besiegelt.

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2 Signale wurden aus unerfindlichen Gründen erhalten und stehen heute im nirgendwo…

1994 erfolgte ein halbherziger Versuch der Wiederbelebung des ehemaligen Güterbahnhofes als Personenbahnhof, der nun wieder als Friedrich-Franz-Bahnhof bezeichnet wurde. Da auf dem Bahnhof keine Bahnsteige mehr vorhanden waren, wurden diese provisorisch errichtet. In einem erfolgreichen Probebetrieb wurde der Bahnhof nunmehr von S-Bahnen angefahren – die Lage als innenstadtnaher S-Bahnhof war doch nicht so unattraktiv. Die Fahrgastzahlen waren vielversprechend und der politische Wille war zunächst vorhanden. Die Deutsche Bahn entschied sich letztlich jedoch dagegen – zu groß erschien der Investitionsbedarf in Gleise und Sicherungstechnik.

1994 wurde zunächst die Oberleitung abgeschaltet, 1997 wurden alle Loks und Waggons vom Gelände abgefahren; der Rückbau des Geländes begann. Zuerst wurden die bestehenden Verbindungsgleise in Richtung Rostock Hauptbahnhof (Westkurve) und an die Strecke nach Stralsund (Ostkurve) gekappt; dann erfolgte der Abbau der Oberleitungen. Ab 2002 wurde mit dem Abbau der Gleise begonnen und heute erinnert fast nichts mehr an den ehemaligen Güterbahnhof außer einige Straßennamen und einige wenige, ganz versteckte, Relikte.

 

Wismar – Klußer Mühle

Etwas abgelegen findet sich dieses kleine Schmuckstück: die ehemalige Klußer Wassermühle. Mindestens seit 1637 ist an dieser Stelle der Betrieb einer Mühle urkundlich nachweisbar.

Erbaut wurde das heute noch erhaltene neogotische Gebäudeensemble – bestehend aus dem Herrenhaus, dem Mühlengebäude und dem Speicher –  in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts. Der Mühlgraben ist ebenfalls noch erhalten – von einem Mühlrad ist jedoch nichts mehr zu sehen. Seit 1989 stehen die Gebäude praktisch leer.

Heute schlummern die noch gut erhaltenen Gebäude und warten darauf, das das hier geplante alternative Wohnprojekt umgesetzt wird.

Übergroße Schilder warnen vor dem Betreten des Grundstückes und der Gebäude, so dass der Blick von außen genügen muss.

 

Rostock – Poliklinik Salvador Allende

Ein großer verfallener Komplex, gebaut aus Betonplatten, fristete am östlichen Rand des Rostocker Stadtteils Lütten Klein ein trauriges Dasein. Gähnende Fensteröffnungen, Vandalismus und Graffities überall. Die Räume alle ausgeräumt. Sehr verwahrlost und heruntergekommen. Der Gebäudekomplex war nie besonders schön, sondern eher funktional angelegt: hier war die Poliklinik Salvador Allende.

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Auffahrt für Rettungswagen

Baubeginn auf dem eigentlich nicht tragfähigen Baugrund war 1969. Die erste Betonplatte wurde im November 1970 montiert. Bis zur Schlüsselübergabe und Eröffnung des medizinischen Komplexes dauerte es jedoch noch 3 Jahre. Am ehemaligen Tag des Gesundheitswesens (10. Dezember) war es dann soweit. Eine mit modernster Technik ausgestattete Poliklinik ging an den Start. Viele angestellte Fachärzte unter einem Dach in einem Haus. Eine eigene und fachübergreifende Röntgenabteilung befand sich genauso im Haus, wie ein zentrales Labor.

Eine zentrale Patientenakte, in der alle Untersuchungsergebnisse abgelegt waren, erleichterte die fachübergreifende Diagnostik und vermied unnötige Doppel-Untersuchungen.

Ab 1990 hatte das bewährte Konzept der Poliklinik ausgedient. Jeder Arzt musste nun selbständig tätig werden und alles selber organisieren. Es folgten Umbauarbeiten innerhalb des Gebäudes, da nun für jede Arztpraxis eigene Büroräume, eigene Patientenaufnahme- und Warteräume, eigene Untersuchungsräume usw. benötigt wurden.

1999 wurde das Gebäude verkauft – ein neues Gebäude sollte mittelfristig hier errichtet werden; doch der oft und lange angekündigte Neubau erfolgte nicht. Zumindest nicht an dieser Stelle. Überraschend wurde im Jahre 2006 an einer völlig anderen Stelle, ca. 500 m entfernt, das neue Gesundheits- und Dienstleistungszentrum errichtet. Allen Mietern der Allende-Klinik flatterte die Kündigung ins Haus – schließlich brauchte der Neubau ja neue Mieter…

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Wegweiser zu den Fachärzten

Die Salvador Allende Klinik stand schnell leer und mit dem Leerstand erfolgte der rasante Verfall. In solch einem Tempo, das es einem schwindelig wurde. Für den Abriss wollte sich niemand mehr zuständig fühlen; das Gelände war auch nur notdürftig gesichert… so kam es, wie es kommen musste. Völlige Plünderung des gesamten Komplexes in sehr kurzer Zeit, mehrfache Brandstiftungen und Vandalismus in erheblichem Ausmaß. In sehr, sehr kurzer Zeit wurde aus einem lost place eine verwahrloste Ruine. Diesem trostlosen Zustand machte der Abrissbagger Anfang 2018 ein endgültiges Ende. An sinnvoller Nachnutzung des Objektes hatte es ohnehin kein Interesse gegeben.

 

Quelle:
Gose, Elke „Rostock – Lütten Klein. Ein Stadtteil im Wandel der Zeit.“, Rostock, 2016

Ribnitz-Damgarten – VEB Faserplattenwerk

Dieser Ort zählt bei den Verfallsfaszinierten vermutlich zu einem der bekanntesten industriellen lost places. Viel hatte ich schon darüber gehört und gelesen. Nie hätte ich erwartet, das nach all der langen Zeit immer noch so ein riesiges Areal im Dornröschenschlaf liegt. Die Rede ist vom VEB Faserplattenwerk Ribnitz-Damgarten im Ortsteil Ribnitz.

Faserplattenwerk - Logo

Über diesen Ort zu schreiben, löst ambivalente Gefühle aus, denn dieser Ort hätte kein lost place sein müssen; das Ende von Europas größtem Hersteller von Faserplatten war mindestens unrühmlich…

Faserplattenwerk - Boddenblick

Blick auf Tor 1 und die Feuerwache

Auf dem Gelände der ehemaligen Bachmann Flugzeugwerke, das ab 1945 demontiert worden war, wurde Ende 1953 der Grundstein für ein Werk zur Herstellung von Faserplatten gelegt. Zunächst wurden (wegen der Knappheit an Rohstoffen) die Faserplatten aus Holzersatzstoffen hergestellt; ab 1956 begann die Produktion der Hartfaserplatten, aus denen Möbel hergestellt wurden. Ab 1973 wurden hier dann mitteldichte Faserplatten (die auch heute noch gern genutzte sogenannte MDF-Platte) hergestellt.  Es war das modernste Faserplattenwerk der DDR und das größte seiner Art in Europa. Beliefert wurde u.a. auch das ehemalige Versandhaus Quelle.

1997 wurde das Unternehmen, das seit 1991 unter dem Namen Bestwood E. F. Kynder GmbH firmierte, geschlossen – zuvor hatte die verbliebene Belegschaft mehr als ein Jahr lang das Werk besetzt und für dessen Erhalt gekämpft; auch hier hatte sich ein DDR-typischer Nachwende-Wirtschaftskrimi um mutmaßlichen Subventionsbetrug abgespielt. Der vermeintliche Investor hatte sich zwischenzeitlich abgesetzt (mit den Millionen, natürlich) und tauchte erst nach Ablauf der Verjährungsfrist wieder auf. Ende 1991 arbeiteten hier noch mehr als 1.700 Menschen, das Werk war der größte Arbeitgeber der Region; alles vorbei…

Dafür blieb ein riesiges verfallendes Areal als Paradies für Verfallsfaszinierte. Trotz Vandalismus und Teilmontagen bieten sich noch immer jede Menge phantastische Fotomotive.

Faserplattenwerk - abwärts

Markant und schon von weitem zu sehen ist der Schornstein des Kraftwerkes.

Damgarten - Schornstein

Von der östlichen Seite war das Werk an die Bahn angeschlossen. Der Bahnanschluss war lebenswichtig für das Faserplattenwerk, die geografische Lage der Produktionsstätte war aus logistischen Gründen eher suboptimal – die Fernverkehrsstraße (heute Bundesstraße) 105 war marode und überlastet; die Doppelstadt Ribnitz-Damgarten hatte keinen eigenen Hafen. Deshalb erfolgten fast alle Transporte auf dem Schienenweg. Inzwischen wurde das verzweigte Gleisnetz auf dem Werksgelände vollständig entfernt. Übrig blieb der geschotterte Bahndamm und einige verstreute Relikte auf dem Gelände.

Für den werkseigenen Rangierverkehr existierte eine eigene Rangierlok, für die sogar ein kleiner Lokschuppen errichtet wurde. Noch zu erkennen ist heute auch die Bahn-Entladestelle für Chemikalien.

Die kleine werkseigene Kläranlage konnte die anfallenden Abwässer nur unzureichend reinigen, so dass das Werk einer der größten Verschmutzer des Saaler Boddens war – für Anfang der 1990er Jahre waren zwar umfangreiche Investitionen im Bereich Abwasserreinigung geplant; umgesetzt wurden diese jedoch nicht mehr.

Der Gang über das Gelände ist irgenwie surreal – kein Laut ist zu hören; der Wind pfeift. Ab und zu klappern lose Teile irgendwo. Die Natur hat sich viel vom Gelände zurück geholt. Hier könnte man einen Endzeit-Film drehen…

Ein Blick nur in das Kesselhaus – hier sieht es aus, wie nach einem Bombenangriff. Ein längerer Aufenthalt ist hier definitiv nicht zu empfehlen. Fast wie ein Wunder erscheint es, das ein großer Teil der Fensterscheiben noch in Takt ist. Das Blau des Himmels spiegelt sich darin und ergibt ein schönes Fotomotiv.

Im Verwaltungsgebäude findet sich in einem der beiden Treppenhäuser der typische DDR – Look an einem Treppengeländer. Eine Gittertür trennte einen Durchgang auf die andere Seite des Gebäudes und zu einem zweiten Treppenhaus ab. Vermutlich wollte man hier all zu regen Durchgangsverkehr verhindern.

Das Innere der Verwaltungsräume ist desaströs – ausgeräumt, zerstört, beschmiert. Selbst der Putz wurde stellenweise regelrecht von den Wänden gehackt. Man könnte meinen, das sich gerade hier die Wut der Belegschaft gegen den vermeintlichen Investor manifestiert hat. Wenn Wände reden könnten; wer weiß, was sich hier in diesem Gebäude, in diesen Räumen, während der Besetzung des Unternehmens abgespielt hat?

Im Keller wurden bergeweise Akten in blauen Mülltüten gelagert. Inzwischen sind die Mülltüten alle zerrissen und die Akten bedecken den gesamten Boden – warum alle diese Akten nicht vernichtet wurden (wenn sie schon nicht archiviert werden), entzieht sich meiner Kenntnis. Auch wenn die Papierstücke dort einfach so herum liegen und langsam vermodern – lesbar sind sie alle noch…

Viele Türen sind im Gebäude nicht mehr erhalten – um so erstaunlicher, das ein provisorisches Türschild die Zeiten und den Vandalismus überdauerten.

Teilweise morbide Bilder finden sich in den verschiedenen Sanitärbereichen.

Am faszinierendsten in diesem ramponierten Gebäude waren für mich die Ausblicke aus den Fenstern. Erstaunlich, das an manchen Fenstern noch die originalen Fenstergitter vorhanden sind.

Im Erdgeschoss des Verwaltungsgebäudes befindet sich eine kleine Werkhalle. Wozu sie diente, lässt sich heute nicht mehr feststellen.

Faserplattenwerk - Werkhalle

Bei dem weiteren Gang über das Gelände kommt man sich teilweise vor, wie in einer stillgelegten Chemiefabrik – viele Rohrleitungen hangeln sich an den Häusern entlang, teilweise an abenteuerlich anmutenden Stahlkonstruktionen aufgehängt.

Die Weite des Geländes ist immer wieder faszinierend. Das Farbenspiel der Natur bildet einen eigenartigen Kontrast zu den Gebäuden.

Faserplattenwerk - gelbes Haus

Die Funktion vieler der gigantischen Fabrikgebäude bleibt für den Nicht-Eingeweihten ein Geheimnis. Nichts deutet darauf hin, wozu sie einst dienten.

Hin und wieder erkennt man den Verlauf des Bahndamms oder eine typische Bahn-Lampe. Manche Relikte sehen so aus, als hätte man hier fluchtartig alles stehen und liegen gelassen.

Der Blick in die gigantischen Hallen ist eher trostlos, hier wurde alles von Wert herausgeholt. Mit Mühe erkennt man noch die Reste eines Umkleideraumes und die Reste eines Labors; mitunter sind noch die Fundamente zu erkennen, auf denen die Maschinen standen.

Auf dem großen Holz-Ablade- und Lagerplatz steht noch ein gigantischer Stahlgitterturm, der eine Flutlichtanlage trug – im Werk wurde rund um die Uhr gearbeitet!

Faserplattenwerk - Flutlichtanlage

Äußerlich noch recht gut erhalten ist der Gebäudebereich, in dem sich zum einen Büros und zum anderen der kombinierte Speise- und Kultursaal befanden. Hinter manchen Fenstern erkennt man noch die Gardinen.

Gegenüber vom Verwaltungs- und Sozialbereich befindet sich der markante Turm der Werksfeuerwehr und der Garagenkomplex für den firmeneigenen Fuhrpark. Auf einer Seite des Feuerwehrturmes befindet sich noch ein Schild mit der Aufschrift Bestwood. In diesem Fall kündet es nicht von besseren Zeiten, sondern vom Beginn des Unterganges.

Der Hauptweg zwischen dem Feuerwehrbereich und dem Sozialbereich führt direkt zum ehemaligen Werktor 1, das früher den Haupteingang darstellte. Ein straßenseitig gelegener barackenartiger Einlass- und Kontrollbereich wurde inzwischen abgerissen.

Mit einigen typischen Lost-Place-Motiven verabschiedet sich dieser faszinierende Ort von mir.

Nach aktuellen Plänen der Stadt Ribnitz – Damgarten soll das Areal vollständig abgerissen und mit einem Wohngebiet bebaut werden. Wann es soweit ist, steht in den Sternen. Bis dahin kündet dieser lost place von einem Nachwende-Wirtschaftskrimi der dramatischen Art.

 

Quellen:
Behling, Klaus „Die Treuhand: Wie eine Behörde ein ganzes Land abschaffte“, 2015
Burger, Frank „An der Ostsee zwischen Rostock und Stralsund in Wort und Bild – Die Ära des Faserplattenwerkes“, Darss-Print
Ciesielki, Andreas „Verraten und verramscht – Bestwood. Ein Werk wird ausgeschlachtet“; 6-teilige Artikelserie in der „Jungen Welt“, 27.06. bis 03.07. 1998
Sternkiker, Edwin / Wenning, Annika „Bewegung auf dem Bestwood-Gelände“, Ostsee-Zeitung, 28.02.2017
„Subventionen: nutzlos versickert“; Der Spiegel Nr 6/1996, Seite 72 f.

Rostock – Warnowkai Tanklager Bramow

Das heute völlig verwilderte Gelände mit einer verfallenden Kaikante bleibt vermutlich den meisten Menschen verborgen. Hier befand sich ein kleiner Kai für Tankschiffe, die das ehemalige Tanklager Bramow des VEB Minol versorgten.

Warnowkai - Tanklager Bramow 2

Nach 1989 wurde das Tanklager komplett zurück gebaut. Nur einige Öffnungen im Gelände deuten darauf hin, das hier einst Erdtanks vergraben waren.

Tanklager Bramow 1

Obwohl hier nicht viel zu sehen ist, fühlt man sich nach dem Betreten des Geländes wie in der Szenerie eines Endzeitfilms. Durch Bäume und Dickicht ist man vor den Blicken von der Straße verborgen; verfallende Kopfsteinpflasterstraßen bilden eine Straßenmuster im nirgendwo. Ab und zu taucht eine Bordsteinkante aus dem Gras auf. Im Dickicht lauern Stolperfallen: die Öffnungen zu unterirdischen Leitungsschächten und Kavernen sind nur notdürftig – wenn überhaupt – abgedeckt. Sämtliche oberirdischen Bauten wurden abgerissen – was unter der Erdoberfläche schlummert, ist unbekannt. Gras und Gestrüpp wachsen hier mindestens kniehoch.

Die Kaikante wurde noch aus Holzpfählen errichtet – vermutlich sollte sie nur ein Provisorium sein und hat doch so lange überdauert.

GSSD – Funkmessposten 631 Damgarten

 

631 RLP - Betonplattenstrasse

Reste einer Plattenstrasse im Gelände

Ganz im Süden des riesigen Areals des Aerodroms Damgarten befindet sich die Radarstellung mit ihrer Technische Zone und dem Unterkunftsbereich. Das gesamte Gelände sieht aus wie im Urwald – dichter Wald, hüfthohes Gras, Dornengestrüpp. Wegen des feuchten Untergrundes wurden Wege auf Dämmen angelegt und die Gebäude stehen etwas erhöht auf Erdaufschüttungen. Die wenigen Betonplattenstraßen enden heute im nirgendwo, die Natur holt sich schnell alles zurück. Wildschweinspuren sind hier überall zu finden und machen eine Erkundung zu einem echten Abenteuer. Wegen des dichten Grüns sind die Höhenunterschiede im Gelände kaum zu sehen; die Radarhügel sieht man praktisch erst, wenn man davor steht. Lichtet sich das Grün etwas, schimmern die Gebäudereste durch den Urwald.

Sämtliche Gebäude befinden sich in einem desolaten Zustand – dies als entkernt zu bezeichnen, wäre noch geschmeichelt. Es ist schwierig, den Gebäuden Funktionen zuweisen zu wollen; eindeutig erscheint das nur im Bereich der Mannschaftsunterkunft.

Ein langer Gang führt vorbei am  Sanitärbereich mit separatem Waschraum – erstaunlicherweise sind die steinernen Waschtröge noch vorhanden. Die Reste der Teestube sind gerade noch erkennbar; ebenso ist der große Schlafraum noch zu erkennen – ganz ähnlich wie am Standort Lockwisch. Im Schlafsaal standen einst nur Betten und jeweils ein kleiner Hocker pro Soldat. Sonst nichts – Privatsphäre gab es hier nicht, hier sollte nur geschlafen werden.

Das mutmaßliche Stabsgebäude befindet sich etwas abseits. Die Raumaufteilung ist hier völlig anders, ebenso die noch erkennbaren Reste der Wandverkleidung. Die Toiletten haben Türen – die Herren Offiziere wollten hier ungestört sein, ein Privileg, das der einfache Soldat nicht hatte.

Manche der Gebäude hatten einen Raum, der nicht nur vergittert war, sondern auch das Fenster war zusätzlich verdunkelt – die Arrestzelle. Es gab einige davon…

In der Nähe des Antennenfeldes die Reste eines technischen Gebäudes; in einem Raum kann man noch Kabeldurchbrüche und Leitungsverläufe erkennen. Neben dem Gebäude die unvermeidlichen Überreste der Feuerlösch-Hilfsmittel.

Mitten in den feuchten Wiesen und heute noch in teilweise offenem Gelände stehen überraschenderweise noch einige Trägermasten für Antennen herum.

In unmittelbare Nähe die Ruinen eines Gebäudes, das einen Grundriß hat, wie das Labyrinth des Minotaurus… völlig verwinkelt mit vielen Kabelresten und den Resten von Schaltkästen; die Ruine ist so verfallen, das die Mauerreste fast nur noch brusthoch sind. Gut erhalten dagegen die Fahrzeughalle für die mobilen Radargeräte.

Die für mich größte Überraschung in diesem verwilderten Gelände ist jedoch der Wachturm, der sich vermutlich am ehemaligen Zugangsbereich vom Flugplatz aus befand. Hier in diesen Bereich durfte wirklich nicht jeder.

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Die offizielle Bezeichnung für das Gelände lautet 631 RLP – RLP ist eine russische Abkürzung (in Umschrift etwas: Radiolokazionie Post), was man am besten mit „Funkmessposten“ übersetzen kann (mitunter findet man auch die Bezeichnung FuTK – Funktechnische Kompanie – das wäre in etwa das deutsche Gegenstück). Dieser Funkmessposten gehörte zum 485. Funktechnischen Bataillon (FuTB), das ebenfalls auf dem Flugplatz Damgarten stationiert war – jedoch im nördlichen Teil des Geländes. Zum 485. Funktechnischen Bataillon gehörten neben Damgarten noch die Funkmessposten 632 in Dranske, 633 in Thiessow und 634 in Pasewalk. Das 485. FuTB war eine von vier FuTB, die von der 40. Funktechnischen Brigade der GSSD in Wittstock (Dosse) geführt wurden. Von Wittstock aus wurden die Luftlagedaten direkt an das Oberkommando der GSSD nach Wünsdorf gemeldet. Vermutlich wurde dieser Funkmessposten Ende der 1950er Jahre eingerichtet – ein russisches Graffito unter dem Dach der Garage zeigt in das Jahr 1959, weitere Graffitis im Inneren – aufgemalt mit allem, was zu haben war, oder einfach in den Stein gekratzt – sind bis zum Auszug der Truppen im Jahre 1994 zu finden. Die russischen Soldaten kamen von überall her: aus Novosibirsk, aus Witebsk, aus Odessa, aus dem Donbas, aus Lettland, aus Moldawien…